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JANEIRO 2010
 
LUTA DE GIGANTES
Salão de Los AngelesAudi A8BMW X6 ActivehybridDodge Challenger SRT8
 
Salão de Los Angeles

Nos corredores do Salão de Los Angeles o ambiente era de alguma desolação, a par de uma luta pelo poder entre os grandes construtores norte-americanos. O resto do mundo aguarda as repercussões que a “guerra” terá na generalidade dos mercados. A paz do planeta estará nas mãos dos E.U.A. E a do sector automóvel também...

Texto António de Sousa Pereira e Jorge Flores Fotografia António de Sousa Pereira e Oficiais


Se a paz do planeta está nas mãos dos E.U.A., a existência do mundo automóvel, como o conhecemos até hoje, também não deixará de estar. Desde logo, porque os “gigantes” de Detroit travam uma “batalha” sem precedentes, e de desfecho imprevisível – inclusive pela sua própria sobrevivência. E, depois, porque as soluções que venham a materializar-se terão, necessariamente, repercussões internacionais directas: também no sector automóvel o desempenho da maior economia do mundo tem implicações no resto do globo. Tanto mais que não são poucas as marcas europeias e orientais que em muito dependem desse mercado para a sua saúde financeira. Logo, é de temer que, enquanto o mercado automóvel americano não regressar à “normalidade”, os restantes sofram, pela negativa, as consequências disso mesmo.

O CASO GM
Ora, num salão como o de Los Angeles, os desenvolvimentos destas movimentações percorrem os corredores. É inevitável, se pensarmos na importância da GM (dentro e fora de portas) e da sua actual indefinição. Tudo lhe tem acontecido, desde que decidiu cancelar a venda da Opel ao consórcio liderado pela Magna – afastando, em tal processo, Carl-Peter Forster e recorrendo a Nick Reilly para a liderança da mesma.

Para começar, a GM viu-se obrigada a devolver os 1,5 mil milhões de euros avançados pelo governo alemão em Junho. O preço a pagar por quem justificou a manutenção da Opel com uma melhoria económico-financeira, estragando os planos à chanceler Angela Merkel. O volte-face implicará ainda uma reorganização estrutural da Opel: a supressão de perto de 9000 postos de trabalho na Europa (50 a 60% dos quais na Alemanha), bem como uma redução da capacidade de produção das suas fábricas entre 20 e 25%.

Mas nada faria prever que o grande mentor destas negociações, Fritz Henderson, presidente e director-geral da GM, fosse demitido antes de todos os outros. Recorde-se que exercia funções desde Março último, em substituição de Rick Wagoner. À data do fecho desta edição, Edward Whitacre era quem comandava, interinamente, os destinos da GM. E, se até lá não se encontrar o substituo que a GM busca no mercado internacional, será ele quem terá de responder a uma pergunta pertinente: o que fazer à Saab?

Após um curto namoro, a Koenigsegg acabou por desistir da compra. Actualmente, o campo está minado de possibilidades. Inclusivamente, a de encerrar a Saab, caso não haja acordo, até final do ano, com os chineses da Beijing Auto ou os holandeses da Spyker, as marcas (ainda) eventualmente interessadas na sua aquisição.

SOTAQUE ITALIANO
A situação da Chrysler é distinta, e a esperança é voltar ao “verde” dos lucros já em 2011. Para prová- lo, apresentou um plano de reestruturação financeiro e de produto, a cinco anos, onde prevê a partilha de veículos com a Fiat, a sua nova “proprietária”. Assim, até 2014, assistiremos a uma “italianização” crescente de modelos da Chrysler, Dodge e Jeep, que passarão a contar com plataformas e motores do construtor transalpino. Palavra de Sergio Marchionne, CEO de Fiat e Chrysler!

Por seu turno, a Ford acaba de chegar a um acordo com a chinesa Geely quanto aos direitos de propriedade intelectual (a guerra também se estende a domínios intelectuais) para a venda da Volvo. Cai, assim, por terra o principal obstáculo ao negócio, que, a concretizar-se, dará aos asiáticos a posse de toda a tecnologia exclusivamente desenvolvida pelo fabricante sueco, e permitirá o desfrute da tecnologia da Ford que considere crucial para a Volvo – nomeadamente nos capítulos da segurança e da protecção ambiental. A contrapartida da Ford? Nunca a Geely será dona de nenhuma tecnologia desenvolvida pelo construtor norte-americano. Pode ter acesso a ela, mas nunca a poderá dizer sua. Guerra é guerra!

AMBIENTE SOTURNO
Tanto em termos de novidades, como de cobertura jornalística, a edição deste ano do Salão de Los Angeles ficou marcada por alguma desolação. Corredores desertos e poucas novidades para mostrar foram o mote, provando que, apesar dos discursos recentes de algum optimismo, a crise ainda estará para durar e a retoma mais longa do que o desejável. E, apesar de a Califórnia ser um mercado fundamental para os fabricantes de modelos ditos “exóticos”, não faltou quem primasse pela ausência, como foi o caso da Ferrari, Lamborghini, Maserati, Bentley e Hummer.

Outros, ou nada mostravam de novo (como o Grupo Chrysler), ou exibiram propostas já conhe cidas (ou mesmo à venda…) noutras paragens. Veja-se a Audi (com o protótipo e-tron revelado em Frankfurt); da Fisker (que voltou a mostrar o híbrido plug-in Karma – sendo a novidade a confirmação de que as primeiras entregas nos vários mercados mundiais terão início no terceiro de trimestre 2010); da Lexus (mostrou o LF-Ch estreado em Frankfurt e o LFA conhe cido de Tóquio); da Mercedes (teve no protótipo quase definitivo do Classe B F-Cell, mostrado já em Frankfurt, o seu principal motivo de interesse); da Mini (mostrou os Concept Roadster e Concept Coupé, conhecidos de Frankfurt); da Mazda (estreou a versão do Mazda2 destinada aos E.U.A., onde estará à venda no final do Verão de 2010, com motor 1.5); da Subaru (mostrou as versões destinadas aos E.U.A. dos Impreza WRX e WRX STI), e da Volvo (mais uma vez, o protótipo S60 Concept foi o ponto de atracção no seu espaço).

UM NOVO RUMO?
Entretanto, na cerimónia de abertura do certame, o “eterno” Bob Lutz, vice-presidente da GM, enfatizou a melhor situação financeira da empresa, suficiente para que o reembolso do empréstimo do Governo se inicie mais cedo do que o previsto, e para que esta passe a ser lucrativa logo que o mercado atinja um nível de vendas considerado “normal”. E destacou a nova estratégia da GM, de estar presente nos E.U.A. com apenas quatro marcas (Chevrolet, Buick, Cadillac e GMC), assim como a redução da sua oferta no mercado local de 48 para 34 gamas de modelos entre 2009 e 2010.

Por fim, o facto de não ser possível que as necessidades energéticas da indústria automóvel continuem a depender, em 98%, do petróleo levou Lutz a afirmar (mais uma vez) que o futuro será, inevitavelmente, eléctrico; que a GM se está a tornar uma empresa que, após ter estado um século focada em veículo movidos por motores de combustão, acabará por se focar nos veículos movidos electricamente. Daqui a uns anos, acredita, os tempos que agora se vivem serão recordados como os de transição dos motores de combustão para os eléctricos, do mesmo modo que o foram, há cerca de 100 anos, os que representaram a transição dos veículos de tracção animal para o automóvel. Será?

Apesar das palavras, algo assalta a nossa mente: a teimosa recusa dos americanos a soluções comprovadamente eficazes em termos de redução de emissões. O culto do motor a gasolina, de preferência V8, e se possível com muita potência, continua a predominar; tal como uma enorme dificuldade em aceitar o downsizing dos automóveis.

É inegável que, no discurso, lá como cá, o tema ambiente está sempre presente. E até é um facto que algumas marcas tentam impor motores com poucos cilindros e reduzida capacidade naquele mercado. Mas não é menos verdade que não parece ainda muito substancial a receptividade dos locais a este tipo de solução; que a recusa (também por falta de incentivos governamentais) ao Diesel é uma evidência; e que os híbridos que por lá proliferam parecem pouco mais do que uma forma de “lavar” (algumas) conciências.

A edição de 2009 do Salão de Los Angeles primou pela falta de motivos de interesse e reduzida cobertura jornaliística, e nem as marcas estrangeiras deram brilho à mostra californiana. Ainda assim, coube à Europa o protagonismo, como o prova a estreia do Porsche Boxster e do VW Up! Lite. Do lado americano, o destaque voltou a ir para o Chevrolet Volt, desta feita para anunciar o seu início de comercialização (na Califórnia…) no final de 2010

CADILLAC
O CTS Coupé, modelo que completa a família CTS, estreou-se na mostra californiana e estará à venda no mercado local na próxima Primavera. Concebido para ser a peça central da revista oferta da marca, estilisticamente, quase não existem alterações neste 2+2 face ao protótipo revelado em Detroit em 2008, num modelo que, ainda em 2010, conhecerá também uma versão “V” de altas prestações. Face à berlina CTS, com a qual partilha a plataforma, o CTS Coupé é 51 mm mais curto e 51 mm mais baixo, mas, não obstante a partilha de componentes, possui um carácter muito próprio. Disponível em versões de tracção traseira ou integral, é animado por um 3.6-V6 de 304 cv combinado com caixas de seis velocidades (manual de série, automática com comando no volante em opção). A suspensão independente às quatro rodas, com controlo electrónico, está disponível com 18” e afinação “normal”, ou com 19” e uma regulação mais desportiva

BMW
Mesmo que, para o grande público, se tenham de considerar como estreias mundiais, as duas novidades da BMW presentes em Los Angeles eram ambas híbridas e já bem conhecidas dos jornalistas do sector: o Série 7 ActiveHybrid (apresentado no pretérito número da AutoMotor) e o poderoso X6 ActiveHybrid, o SUV híbrido mais desportivo e potente do mercado (que poderá conhecer em detalhe nas págs. 30/31 desta edição)

BUICK
O Buick Regal é uma berlina de luxo de porte médio que, na sua nova geração, foi desenvolvida na Alemanha a partir da plataforma do Opel Insignia, adoptando uma postura dinâmica de orientação europeia. À venda no segundo trimestre de 2010, com motor 2.4 de 182 cv e caixa automática de seis velocidades, conhecerá, no final do Verão do próximo ano, uma variante animada pelo motor 2.0 Turbo de 220 cv, a qual proporá uma caixa manual de seis relações e suspensão activa

CHEVROLET
Não espanta que um dos destaques da GM em Los Angeles tenha voltado a ir para o seu modelo com motor eléctrico e extensor de autonomia – o Chevrolet Volt. Desta feita para anunciar o seu início de comercialização na Califórnia já no final de 2010, num programa que inclui ainda a instalação de 500 estações de recarregamento em locais públicos, escritórios e residenciais. Um pouco antes, no terceiro trimestre do próximo ano, a Chevrolet lançará nos E.U.A. a versão local do Cruze, com motores 1.4 turbo de 138 cv e 1.8 atmosférico (em qualquer dos casos disponíveis com caixas de seis velocidades, manuais ou automáticas) e cinco níveis de equipamento

HYUNDAI
Marca líder nos EUA em termos de média de emissões de CO2 de gama, a Hyundai deu destaque ao Sonata, que já vendeu mais de 1,2 milhões de unidades nos EUA, e agora conhece uma nova geração (a sexta), a lançar (e produzir) localmente durante 2010. De início estará disponível com o motor Theta II 2.4 GDI de injecção directa de gasolina e 198 cv, mas no final do próximo ano passará a poder montar também um 2.4 Turbo GDI, bem como uma motorização híbrida com baterias de polímeros de Lítio (mais informações serão disponibilizadas em Janeiro, no Salão de Detroit). Ao mesmo tempo foi mostrado o novo Tucson, modelo desenvolvido na Europa e que, nos E.U.A., surgirá equipado com o motor 2.4 de 176 cv, combinado com uma caixa de velocidades, manual ou automática, de seis relações

FORD
Apesar de ter sido o principal centro das atenções em Los Angeles, o Fiesta é tudo menos uma novidade para os europeus. O seu lançamento nos E.U.A. está marcado para 2010, nas versões de quatro e cinco portas, sendo disponibilizado apenas com o motor 1.6 de 119 cv (com caixa manual de seis velocidades, ou automática com o mesmo número de relações). A Ford aproveitou ainda o Salão de Los Angeles para introduzir uma nova variante na gama Mustang, equipada com um novo motor 3.7-V6 de 305 cv (dotada de caixa de seis velocidades, manual ou automática, e diferencial autoblocante de série)

KIA
O início de comercialização nos E.U.A., no princípio de 2010, do seu primeiro modelo produzido em terras do Tio Sam foi a grande novidade da Kia em Los Angeles. O eleito foi o Sorento, muito semelhante ao conhecido na Europa, que será disponibilizado com os motores 2.4 de 169 cv e 3.5-V6 de 276 cv, em versões de cinco ou sete lugares

HONDA
P-Nut (Personal-Neo Urban Transport) foi a designação escolhida pela Honda para identificar um estudo de design de um futurístico coupé citadino ultra-compacto e sofisticado, levado a cabo pelo seu Centro de Design instalado na Califórnia. Para garantir a tão desejada compacticidade, o P-Nut conta com um habitáculo em que o condutor está centrado ao centro, sendo flanqueado por dois lugares traseiros – uma configuração que permite a este protótipo oferecer um espaço para pernas traseiro equivalente ao de uma berlina num modelo com dimensões de um microcarro. Além do design inconfundível (marcado por uma transparência absoluta, que garante uma excelente visibilidade, tanto de dentro para fora como… de fora para dentro!), o P-Nut está ainda apto a acolher, na traseira, diversos tipos de sistemas de propulsão: desde um pequeno motor de combustão interna a uma motorização híbrida, passando por um motor totalmente eléctrico, alimentado por baterias

MITSUBISHI
Ainda que não tenha estado presente no Salão, a principal nota de destaque da Mitsubishi em Los Angeles foi para o anúncio de que o seu novo SUV compacto, com cerca de 4,3 metros de comprimento, se chamará RVR no Japão, onde começará a ser lançado na próxima Primavera, no caso com um novo motor 1.8 MVEC – chegando, posteriormente, aos restantes mercados mundiais. A marca dos três diamantes aproveitou ainda para exibir o PX-MiEV, concept de um híbrido plug-in revelado no último Salão de Tóquio, e para confirmar que, em 2011, lançará um modelo eléctrico nos E.U.A. – que tudo indica será o i-MiEV, tendo estabelecido para o efeito uma parceria, ao nível do retalho, com a conhecida cadeia de lojas de produtos electrónicos Best Buy

TOYOTA
Apesar da queda do mercado, os monovolumes são um tipo de veículo cuja procura continua a crescer nos E.U.A., e daí a importância do novo Sienna para a Toyota. Desenhada na Califórnia, desenvolvida no Michigan e produzida no Indiana, a nova geração deste modelo foi integralmente pensada para satisfazer as exigência do consumidor estadounidense, estando à venda no mercado local a partir de Fevereiro próximo, com motores 3.5-V6 de 266 cv e 2.7 de 187 cv (ambos combinados com uma caixa automática de seis relações), versões 4x2 ou 4x4 e variantes de sete ou oito lugares. Pormenor interessante, o ecrã dual view de grandes dimensões, destinado aos ocupantes dos lugares traseiros, apto a permitir a visualização de dois diferentes conteúdos em simultâneo, em função do ângulo através do qual seja observado

PORSCHE
Apresentado em detalhe na última edição da AutoMotor, o Porsche Boxster Spyder fez a sua primeira aparição oficial em Los Angeles e foi um dos principais motivos de interesse do certame. Com uma capota de lona manual pensada apenas para proteger minimamente os seus ocupantes quando as condições climatéricas a isso obrigam, e alguns detalhes estilísticos exclusivos, a versão mais dinâmica do roadster germânico, face ao seu “primo” Boxster S, destaca-se ainda pelo motor mais potente (os mesmos 3,2 litros, mas com 320 cv), pelo peso inferior em 80 kg, pela suspensão rebaixada 20 mm e pela disponibilização, de série, do diferencial autoblocante. Com caixa PDK, a aceleração 0-100 km/h cumpre-se em apenas 4,6 segundos, sendo a velocidade máxima de 267 km/h. Em Portugal, o Boxster Spyder estará disponível a partir de Fevereiro de 2010, iniciando-se os preços nos 85 982 euros

VW
AMBIÇÕES ASSUMIDAS

A VW continua empenhada em reforçar a sua presença no mercado americano como forma de se tornar um dos maiores players do sector a nível global – e em Los Angeles voltou a demonstrá-lo. Depois de apostar forte nos TDI no mercado local (cerca de 50 mil unidades vendidas desde a sua introdução em 2008), no evento californiano anunciou o lançamento de uma nova geração do Touareg nos E.U.A. já em 2010 (com versões V6 a gasolina, TDI Clean Diesel e híbrida) e de uma nova berlina de médias dimensões, a produzir localmente, em 2011. Novidade foi, ainda, a estreia da última edição do Beetle (modelo cuja produção cessará em 2011), destinada apenas ao mercado local, onde estará à venda a partir da próxima Primavera, num total de 1500 unidades destinadas a cada uma das variantes de carroçaria (“fechada” e cabrio), sempre equipadas com o motor de cinco cilindros em linha, 2,5 litros e 150 cv. A distingui-las estão as cores específicas, os logos e jantes exclusivos, o equipamento reforçado e a suspensão desportiva.

FUTURO PRÓXIMO
Não obstante, o grande motivo de interesse no espaço do construtor germânico foi o protótipo Up! Lite, o quinto membro de uma família de concepts que antecipam uma gama totalmente nova de modelos compactos, e cujo primeiro membro começará a ser comercializado (em alguns mercados) já em 2011, integrando diversos dos componentes mecânicos utilizados no estudo agora revelado. Com 3,84 metros de comprimento, 1,4 m de largura, 1,6 m de altura e 2,459 m de distância entre eixos, o Up! Lite exibe dimensões não muito distantes das do novo Polo, e promete oferecer uma habitabilidade equivalente, contando a mala com uma capacidade que varia entre 217 e 847 litros.

Ao contrário de outros construtores, a VW tem preferido aplicar muitas das soluções de vanguarda que desenvolve, nomeadamente no plano ambiental, não nos seus modelos de topo, mas nas suas propostas mais acessíveis, e o Up! Lite parece confirmar isso mesmo. A sua base mecânica é a do L1 revelado no último Salão de Frankfurt, mas aqui aplicada num modelo de três portas e quatro lugares, mantendo-se em funções o motor TDI de dois cilindros, 0,8 litros e 51 cv (em termos simplistas, “metade” do motor 1.6 TDI conhecido de modelos como o Polo, o Golf ou o Passat), combinado com um motor eléctrico de 10 kW (instalado entre o motor de combustão e a transmissão, e que funciona também como regenerador da energia de travagem), uma caixa robotizada de dupla embraiagem e sete velocidades DSG7 e um sistema start/stop.

Por estar apto a funcionar no modo totalmente eléctrico, o Up! Lite é um modelo full hybrid com uma potência combinada de 65 cv, que pretende comprovar que o “carro de 2 litros” é possível de materializar, anunciando 12,5 segundos nos 0-100 km/h, 160 km/h de velocidade máxima, um consumo médio de 2,44 l/100 km e emissões de CO2 de somente 65 g/km – valores que fazem dele o automóvel com melhor eficiência energética do mundo, e o modelo de quatro lugares mais eficaz do planeta em termos de emissões de CO2.

Para este desempenho contribuem de forma preponderante um Cx de somente 0,237 e um peso que não vai além dos 695 kg, obtido mercê do recurso a uma estrutura quase integralmente concebida em alumínio (apenas alguns elementos de reforço são construídos em aço de alta resistência), dotada de um tejadilho em fibra de carbono (material utilizado também nos dez braços das jantes com estrutura em alumínio de 18” – a VW adianta que a versão de produção deverá dispor de jantes de 16”). Pormenores interessantes, a grelha do radiador que abre e fecha automaticamente, em função das necessidades de refrigeração do motor, para melhor desempenho aerodinâmico; e as três câmaras que substituem os espelhos retrovisores, projectando as imagens captadas no painel de bordo.

 
No ano em que comemora o seu centenário, a audi decidiu oferecer a si própria, e aos seus indefectíveis, um presente muito especial: a nova geração do a8, que pretende ser uma obra de arte em forma de automóvel e promete estabelcer novos padrões na sua classe

Texto António de Sousa Pereira Fotografia Audi
 

PRESENTE DE ANIVERSÁRIO
Salão de Los AngelesAudi A8BMW X6 ActivehybridDodge Challenger SRT8

Tirando partido do facto de ser um dos principais parceiros, desde 2006, do evento dedicado ao design realizado em Miami, e sabendo serem os EUA um dos maiores mercados deste género de modelo, a Audi elegeu a célebre cidade da Florida para revelar a um grupo relativamente restrito de convidados (cerca de 900, oriundos dos mais variados pontos do globo…) a nova geração do A8 – que considera ser uma obra de arte criada para o ano do seu centenário. A aposta da marca dos quatro anéis no seu novo topo de gama ficou ainda bem evidente pela construção de um enorme pavilhão especialmente criado para albergar este evento, que teve como apresentadora a actriz Lucy Liu (conhecida dos filmes “Os Anjos de Charlie” ou “Kill Bill”).


O habitáculo do novo A8 oferece muito espaço, uma qualidade geral impressionante e um nível de requinte insuspeito. O sistema MMI evoluiu significativamente, contando com novas funções, um ecrã sensível ao toque de maiores dimensões e um touch pad inédito
   
Nesta sua quarta geração (contando com o Audi V8), o A8 pretende assumir-se como a assinatura ou impressão digital da Audi para os próximos tempos – ser como que o “chefe da família”. A sua estreia oficial está agendada para o Salão de Detroit, em Janeiro; a chegada à Europa ocorrerá em Março, no Salão de Genebra. E se, há 15 anos, o primeiro A8 se destacou por ser a primeira proposta da sua classe a contar com châssis em alumínio e tracção integral; e a seguinte por introduzir uma linguagem estilística totalmente nova; já o novo modelo quer constituir um marco, simultaneamente, em ambos os domínios. Ambição não lhe falta, argumentos também não.

NO TOPO DA CADEIA
O novo A8 posiciona-se, assim, no topo, não só da cadeia de modelos da Audi, mas também do seu segmento. Pelo menos em termos de dimensões: com 5137 mm de comprimento (2992 mm de distância entre eixos) e 1949 mm de largura, é maior que qualquer dos seus rivais nestes parâmetros, ainda que a altura de 1460 mm seja propositadamente inferior: este é um dos factores que concorre para uma silhueta tipo coupé, conferida pelo tejadilho descendente.

Aliás, a estética promete mesmo ser um dos seus principais atributos. Fazendo jus aos cânones estilísticos que têm marcado as mais recentes criações da marca (há quem não hesite em considerá-lo com um A4 “insuflado”), exibe uma aparência vanguardista e deveras dinâmica (e aerodinâmica, como o prova o Cx de 0,26), sem deixar de exibir alguns detalhes muito próprios, como a iluminação integralmente por LED ou a grelha de novo desenho. A aposta tecnológica começa por estar bem patente, por sinal, no domínio da iluminação: além de adaptativas, as luzes dianteiras contam ainda com um evoluído assistente de máximos, que pode inclusive funcionar em conjunto com o sistema de navegação, antecipando o alcance dos mesmos em função do tipo de percurso a enfrentar (acessos a auto-estrada; cruzamentos; etc.).

   
O amplo habitáculo (a mala conta com 510 litros de capacidade) exibe uma qualidade de construção e materiais impressionante, assim como uma série de soluções técnicas de vanguarda, com destaque para o novo sistema MMI com ecrã sensível ao toque (agora com 8”) e um touch pad que permite ao condutor “desenhar” virtualmente no mesmo as letras ou números que permitem aceder às suas principais funções. A iluminação volta a ser por LED, de cor branca, e, em opção, é possível optar por um sistema com LED de duas ou três cores, elegíveis pelo condutor através do MMI. Os bancos eléctricos com 12 vias de regulação são de série; em opção podem dispor de 22 regulações, ventilação, massagem e aquecimento.

DOTAÇÃO MECÂNICA
Voltando a recorrer a um châssis Space Frame em alumínio, o novo A8 é não só 100 kg mais leve do que o seu antecessor, como conta com uma rigidez torsional 25% superior: atributos que vão desempenhar papel preponderante no seu desempenho dinâmico, ao nível do comportamento como das prestações e dos consumos (que, consoante as versões, baixaram até 22% face ao modelo anterior). Em termos de motores, na fase de lançamento estarão disponíveis dois V8 de 4,2 litros, um dos quais FSI a gasolina com 372 cv e 445 Nm/3500 rpm, apto a permitir ao A8 alcançar 250 km/h de velocidade máxima, cumprir os 0-100 km/h em 5,7 segundos, anunciar um consumo médio de 9,5 l/100 km e emissões de CO2 de 219 g/km. O outro é um TDI com 350 cv e 800 Nm de binário, constante entre as 1750 e as 2750 rpm: com mais 24 cv e 110 Nm do que a actual, esta versão alcança 250 km/h, gasta 5,5 segundos nos 0-100 km/h, consome em média 7,6 l/100 km e anuncia emissões de CO2 de 199 g/km.

   
Uns meses mais tarde, a estas unidades juntar- se-á o 3.0 TDI de 250 cv e 550 Nm, capaz de 6,6 segundos nos 0-100 km/h, um consumo médio de 6,6 l/100 km e emissões de CO2 de 174 g/km. Todas estas versões contarão com caixa automática de oito velocidades, suspensão pneumática e tracção integral quattro (pode dispor de um diferencial desportivo, montado de série no 4.2 FSI), enquanto que a variante V6 TDI com 204 cv, a lançar numa fase subsequente, é, para já, a única confirmada com tracção apenas dianteira, anunciando 6,0 l/00 km de consumo médio e emissões de CO2 de 159 g/km.

TUDO PELA SEGURANÇA
A segurança de quem viajar a bordo do novo A8 foi outra das principais preocupações da Audi. Além da habitual panóplia de airbags e dos sistemas de auxílio à condução esperados num modelo deste calibre, o topo de gama da Audi conta ainda com soluções inéditas ou pouco vulgares neste domínio, caso do pre sense, de série na sua configuração “base” em todas as versões, mas disponível, em opção, em três distintos níveis de evolução (front, plus e rear, integrados com os também opcionais cruise-control adaptativo e side assist). No nível de acesso, o pre sense, quando detecta a eminência de uma colisão, automaticamente acende as luzes de emergência, fecha o tecto de abrir e as janelas e retira a folga dos cintos de segurança.

No nível front, o sistema monitoriza o tráfego que circula à frente do veículo e, se o condutor se aproximar excessivamente do veículo que o precede, o sistema começa por emitir um sinal sonoro, em seguida efectua uma breve desaceleração e, no limite, inicia a travagem autónoma a uma taxa de 3 m/s2. No nível plus, a esta fase segue-se uma outra em que é aplicada uma travagem de 5 m/s2, seguida de uma travagem a fundo se o condutor nada fizer para evitar a colisão. Por fim, o nível rear, no caso de uma colisão traseira, encerra as janelas e o tecto de abrir, tira a folga dos cintos e, caso o A8 disponha dos opcionais bancos com memória, adopta para os mesmos a posição que melhor proteja os ocupantes das consequências do impacto.

Já o side assist alerta o condutor para a transposição involuntária da faixa de rodagem de duas formas: abaixo dos 30 km/h, o sistema, através de sensores de radar, monitoriza o trânsito que circula na traseira e, quando detecta um veículo no ângulo crítico, acende um LED no espelho retrovisor exterior, que piscará intensamente se o condutor accionar o “pisca” desse mesmo lado; acima dos 65 km/h, uma vibração no volante é induzida sempre que o condutor muda de faixa sem accionar o “pisca”. Disponíveis no novo A8 estão, ainda, um sistema de visão nocturna e, a partir de meados de 2010, um dispositivo que permite “ler” os sinais da via e avisa o condutor acerca dos limites de velocidade permitidos a cada momento.

Perante tudo isto, é com justificada expectativa que se aguarda pelo lançamento comercial do novo A8. A Portugal o modelo chegará no final de Março de 2010, nas duas versões V8, seguindo-se, lá mais para Setembro, os 3.0 TDI e 3.6 FSI. Os preços ainda não estão definidos, mas, tendo em conta as baixas emissões anunciadas, e o peso que esta componente tem (por imperativos fiscais) no preço final dos automóveis vendidos entre nós, é de esperar um posicionamento deveras competitivo do novo topo de gama da Audi, isto num segmento onde terá de enfrentar uma aguerrida e bem estabelecida concorrência.

 
A BMW elegeu o x6 como base para a criação do seu primeiro modelo totalmente híbrido. tecnologicamente evoluído, o x6 activehybrid chegará a portugal na próxima primavera, mas o seu mercado preferencial é, sem dúvida, o norte-americano

Texto António de Sousa Pereira Fotografia BMW
 
PARA AMERICANO VER
Salão de Los AngelesAudi A8BMW X6 ActivehybridDodge Challenger SRT8
Ficha Técnica

A Primavera de 2010 será “electrificante” para a BMW na Europa, por ter sido esta a época escolhida para aqui lançar as suas novas propostas híbridas. Como é da praxe (pelo menos entre os construtores europeus…), a marca bávara começou por “cima” e, depois do Série 7 (que demos a conhecer na última edição da AutoMotor), revelou à imprensa internacional o X6 ActiveHybrid, o SUV híbrido mais potente do planeta. Contudo, o paralelismo entre os dois modelos termina no facto de ambos contarem com uma motorização híbrida, já que tudo o resto diverge.

Mas centremo-nos, para já, no que, visualmente, distingue o X6 ActiveHybrid dos restantes membros da sua gama. No exterior, pontificam a elevação existente no capot (necessária para acomodar o módulo de gestão electrónica do sistema de alta voltagem, colocado logo por cima do motor de combustão); as jantes de 19” específicas, mais aerodinâmicas (em opção, existem umas de 20”, também exclusivas, e igualmente com um design que visa reduzir a sua resistência ao ar); e a sigla ActiveHybrid colocada nas portas dianteiras.


As jantes de desenho específico, a bateria colocada sob o piso da mala, a gestão electrónica do sistema híbrido montada sobre o V8 a gasolina ou o indicador de carga no painel de instrumentos são elementos exclusivos do X6 ActiveHybrid

   
No habitáculo marcam a diferença a designação ActiveHybrid colocada na soleira das portas, o indicador específico existente no painel de instrumentos (que fornece informações relativas à carga da bateria e modo de funcionamento do sistema híbrido) e ainda uma opção no sistema iDrive em que, no respectivo ecrã, é graficamente ilustrado o funcionamento do sistema híbrido.

PARCERIA INVULGAR
Já o sistema de propulsão híbrida que anima este X6, e que é a sua verdadeira razão de existir, resulta de uma parceria estabelecida entre os grupos BMW, Daimler e General Motors, criada para abreviar o desenvolvimento deste género de tecnologia (ainda que, no apuramento final de cada sistema, cada construtor tenha seguido o seu próprio caminho e seja responsável pela produção/ escolha de fornecedor dos seus componentes específicos). No caso do X6 ActiveHybrid, a base do sistema assenta no motor 4.4-V8 com injecção directa de gasolina e 407 cv, já conhecido dos X6 50i e 750i (com um turbo por bancada de cilindros).

Em conjunto com a unidade de combustão interna opera uma transmissão denominada “dois modos”, a qual integra dois motores eléctricos (um com 91 cv e outro com 86 cv). Na prática, funciona como uma caixa de variação contínua, com sete relações pré-definidas (seleccionáveis, manualmente, pelo condutor, através do joystick de comando da caixa ou dos botões existentes no volante), contando com três engrenagens de planetários e quatro embraiagens multidisco.

A designação “dois modos” resulta do facto de esta transmissão contar com um modo de funcionamento especialmente adaptado para o arranque e aceleração a baixa velocidade, destinando- se o segundo à circulação a velocidades mais elevadas e às restantes situações em que é exigido maior esforço ao motor. Assim sendo, o X6 ActiveHybrid está, segundo a BMW, apto a circular em modo totalmente eléctrico (assegurado por um dos motores eléctricos, e sem quaisquer consumos ou emissões) durante 2,5 km/h a uma velocidade máxima de 60 km/h. Quando a exigência de condução aumenta, o segundo motor eléctrico, que também funciona como alternador, “liga” o V8 a gasolina e, ao mesmo tempo, fornece energia ao sistema, tornando, assim, mais céleres as acelerações. Por fim, quando se circula a uma velocidade estabilizada, é apenas o motor a gasolina que faz mover este X6.

SEMPRE A EVOLUIR
Para alimentar os motores eléctricos, bem como todo o restante sistema eléctrico do veículo, foi colocada sob o piso da mala uma bateria de Ni- -MH com 2,4 kWh (1,4 kWh destina-se a propulsionar o veículo). A opção por uma bateria deste género, e não de iões de Lítio (como a eleita para o Série 7 ActiveHybrid) prende-se, segundo os responsáveis da BMW, com o facto de esta solução lidar melhor com as descargas/recargas constantes (ganha menos “memória”).

Claro está que, para recarregar a bateria, foram aplicadas as soluções da “praxe”: os motores eléctricos actuam como geradores a velocidade de cruzeiro; em desaceleração e travagem, um sistema de regeneração de energia transforma a energia cinética das rodas em electricidade. De salientar, ainda, que a capacidade de 50 kW do sistema (25 vezes superior ao do seu antecessor) é bem notória na rapidez com que as baterias recarregam, como bem o demonstra o respectivo indicador de carga; e que, para reduzir ainda mais consumos e emissões, existe um sistema start/stop.

A REFERÊNCIA

   
Com tudo isto, a BMW criou o SUV mais potente e rápido do planeta: com um rendimento total de 485 cv e 780 Nm, o X6 ActiveHybrid anuncia 5,6 segundos nos 0-100 km/h, 236 km/h de velocidade máxima (250 km/h quando dotado do opcional pacote desportivo), um consumo médio de 9,9 l/100 km e emissões de CO2 de 231 g/km. Segundo a BMW, a redução do consumo pode chegar a 20% quando comparado este com o permitido por um modelo similar, de rendimento equivalente, mas animado apenas por um motor de combustão.

Ao volante do X6 ActiveHybrid, pelas ruas de Miami e arredores, começámos por tentar comprovar a sua capacidade para circular no modo totalmente eléctrico, e nunca conseguimos fazê- -lo, nem a 60 km/h, nem durante 2,5 km… (o nosso melhor foi cerca de 1,5 km a cerca de 50 klm/h). Da mesma forma que, mesmo conduzindo com “pézinhos de lã”, não lográmos baixar a média de consumo dos 10,0 l/100 km.

De resto, este híbrido pode conduzir-se como qualquer outro X6, já que a transmissão 4x4 é a mesma, tal como a suspensão, ainda que esta última tenha sido reajustada para fazer face ao acréscimo de 260 kg (e diferente distribuição do mesmo) que a instalação do sistema híbrido impôs a esta variante. A direcção electrónica de assistência variável convenceu, tal como a transição entre os vários modos de funcionamento do sistema de propulsão – imperceptíveis para o condutor, desde que este não esteja em permanência a monitorizá- lo através do iDrive… Já os travões by wire, apesar de contarem com um dispositivo que simula a força exercida sobre o pedal, para oferecerem ao condutor um feeling tradicional, apresentam um tacto que não deixa de causar certa estranheza e exige alguma habituação.

Quanto à chegada do X6 ActiveHybrid a Portugal, está prevista para Abril, mas não se prevê grande procura para um modelo que, apesar das virtudes, deverá ficar posicionado, em termos de preço, entre o X6 50i e o X6 M, o que é o mesmo que dizer que a tecnologia híbrida absorverá por completo o substancial benefício fiscal de que usufruirá por da mesma dispor.

QUESTÃO CULTURAL

Por princípio, nada nos move contra automóveis que pretendem causar menos impacto sobre o ambiente, como é o caso dos híbridos. Mas opções há que só se compreendem bem à luz de factores de ordem comercial, e até cultural, como é o caso do BMW X6 ActiveHybrid. Aliás, é absolutamente natural que a marca bávara tenha decidido realizar a sua apresentação nos EUA, ou não preveja ser este o mercado que irá absorver o grosso das suas vendas.

E isto porque, por motivações históricas, e hábitos por demais arreigados, os potentes V8 continuam a ser um must naquelas paragens, mesmo perante o paradoxo de ser este um país com limites de velocidade bastante estritos. Mas face à sua quase “visceral” renitência ao Diesel…

A verdade é que, na prática, se a preocupação elementar do consumidor local fosse a protecção ambiental, e sem ter de mudar de marca ou modelo, teria à sua disposição, pelo menos, duas propostas capazes de lhe garantir resultados de monta, e por valores bem mais acessíveis: o X6 30d (com 235 cv, consumo médio de 8,2 l/100 km e emissões de CO2 de 217 g/km); ou mesmo o X6 35d (286 cv, 8,6 l/100 km/h de consumo médio e 220 g/km de CO2). E, em qualquer dos casos, com prestações mais do que suficientes para ter problemas sérios com as autoridades policiais e judiciais, se das mesmas se pretender tirar pleno partido por aquelas paragens. Também por isso se entende que a aceitação do X6 ActiveHybrid na Europa assente mais em preocupações de imagem do que numa escolha baseada em parâmetros estritamente racionais: os dois exemplos acima mencionados satisfarão plenamente, a todos os níveis, as exigências da esmagadora maioria dos consumidores do Velho Continente. No final, fica o mérito de a BMW apostar numa tecnologia que poderá acabar por proporcionar reais vantagens no plano ecológico, mormente se servir, como se prevê, como ponto de partida para a sua aplicação em modelos com maior potencial de vendas e, sobretudo, a preços mais acessíveis – no fundo, para sua democratização.

 
Os muscle cars representam um conceito de automóvel tipicamente americano, que dificilmente fará sentido fora desse mercado. por isso, nada melhor do que ir à origem e conhecer intimamente um dos maiores desses ícones: o dodge challenger srt8

Texto António de Sousa Pereira Fotografia Dodge
 
PARA AMERICANO VER
Salão de Los AngelesAudi A8BMW X6 ActivehybridDodge Challenger SRT8
Ficha Técnica



   

Com mais de cinco metros de comprimento e uma distância entre eixos próxima dos três metros, o Challenger exibe um ADN tipicamente americano. O motor V8 de 6,0 litros vence o “Óscar para Melhor Banda Sonora”...

   
É difícil um apreciador do fenómeno automóvel não nutrir um mínimo de “carinho” pelos chamados muscle cars, conceito tipicamente americano, onde se incluem modelos como o emblemático Dodge Challenger. No caso presente, a paixão já vinha de trás, do modelo original dos anos de 1970. Reatada pela presença na estreia, em 2006, do protótipo que deu origem à sua actual geração, e no lançamento da sua versão definitiva, no mesmo local – o Salão de Detroit –, dois anos mais tarde.

Para mais, o “encontro” até já tinha estado marcado para o início deste ano, de novo em Detroit, mas o rigoroso Inverno do Michigan inviabilizou a sua concretização – estradas cober - tas de neve e gelo, decididamente, não são as fundações ideais para o estabelecimento uma “relação” deste género. Pelo que foi necessário perseverar, aguardar até final de 2009 e mudar radicalmente de latitude (a mais solarenga Florida, e a sua emblemática Miami) para que o “namoro” pudesse, enfim, iniciar-se. Valeu a pena a espera? Sem dúvida que sim! Para mais quando à disposição estava a mais dotada variante da gama…

EXPECTATIVAS SATISFEITAS
Decididamente, um muscle car não fará sentido quando avaliado sob parâmetros estritamente racionais: qual a real a utilidade de um veículo com mais de cinco metros de comprimento, quase dois de largura e praticamente três de distância entre eixos, com uma configuração de três volumes e… apenas duas portas? Mas se é, igualmente, verdade que o automóvel ainda vive muito da paixão, então, este é, em definitivo, o território do Challenger, e poucos acabam por ser os que ficam indiferentes à sua passagem.

Foi, assim, com certo “formigueiro” que recebi a chave do Challenger SRT8 que se aprestava a ser “meu” durante toda uma semana. E, enquanto para ele me encaminhava, pude ir apreciando o seu porte impositivo, conferido não só pelas generosas dimensões como pelas formas rectilíneas da carroçaria, propositadamente evocativas do modelo original, e capazes de combinar um ar retro com uma aparência moderna e actual. As duas faixas negras que o percorrem, longitudinalmente, do capot à tampa da mala, reforçam o peso da sigla SRT (acrónimo de Street&Racing Techology). Grande, alto, com uma traseira elevada e rodas de 20”, logo num primeiro olhar, este Challenger faz pleno jus ao epíteto de muscle car, e exibe com orgulho a sua origem: logos SRT e 6.1 Hemi (referente ao motor que o equipa) presentes em locais como a grelha frontal, o capot ou a tampa da mala; jantes em alumínio forjado de 20” exclusivas, com as inscrições SRT e Alcoa Forged bem visíveis.

SEGUNDO IMPACTO

   
Ainda antes de aceder ao interior, foi necessário arrumar a bagagem e, logo aqui, o Challenger deu o primeiro sinal de tratar-se de um automóvel para homens de barba rija e… músculo: apesar da interessante capacidade da bagageira, o seu plano de carga bastante elevado não facilita, em nada, a arrumação de volumes, especialmente quando estes são grande e pesados – como era o caso. Finalmente instalado atrás do volante, a primeira constatação é a de que a posição de condução é, também ela, elevada, como se o domínio da estrada a partir do lugar do condutor também fizesse parte do conceito.

Com uma decoração de pendor desportivo (pedais em alumínio, volante em pele de quatro braços, instrumentação muito legível, alavanca de comando da caixa bem ao alcance da mão), e bancos dotados de um apreciável apoio lateral, o habitáculo conta ainda com uma qualidade 33 de construção e materiais muito razoável, sobretudo para o que ainda são os padrões americanos neste domínio. O ar condicionado manual, o volante demasiado grande, certos elementos de origem Mercedes (como as manetes de comando dos limpa pára-brisas e dos “piscas” – herança de outras eras…), a visibilidade traseira praticamente nula, os lugares posteriores algo exíguos em termos de largura e espaço para pernas ou o difícil acesso aos mesmos podem parecer anacronismos ao olhos do europeu “comum” – pessoalmente, estava convencido de que o Challenger me ia brindar com atributos capazes de compensar estes detalhes menos positivos.

ENFIM NA ESTRADA
Para colocar em marcha o motor, existe um botão Start/stop. Primo-o e acordo um V8 com nada menos do que 6,1 litros e 425 cv, que responde com um ronco que é como música para os meus ouvidos – e é uma delícia atentar em como toda a carroçaria balança para a direita à primeira aceleração em ponto morto, sinal de todo o poder desta unidade motriz. Numa primeira impressão, a alavanca de comando da caixa manual de seis relações, inclinada para a esquerda, não prejudica o respectivo manuseamento, embora esta se revele algo lenta, ainda que precisa. Já a suspensão, por triângulos na frente e Multilink atrás, logo nos primeiros quilómetro evidencia a sua regulação deveras firme, algo “seca” até, invulgar para um automóvel americano, feito para os americanos (até porque a plataforma é a mesma que os europeus conhecem do Chrysler 300C, embora com uma afinação radicalmente distinta).



Passaram 40 anos desde o lançamento do primeiro Dodge Challenger, mas a filosofia deste modelo continua fiel à tradição

   
Com 425 cv e um binário de 569 Nm, o “cora ção” do Challenger SRT8 adapta-se a todos os tipos de utilização, e mesmo em sexta velocidade suporta ritmos em que o regime não supera as 1000 rpm, o que facilita a circulação pelas ruas de uma cidade onde parecem existir quase tantos barcos quanto automóveis. Chegado à estrada, é tempo de tirar maior partido do poder do V8, que a qualquer solicitação responde com incrível franqueza, e a alto regime emite um rugido que faz parte integrante do encanto.

Quando o traçado se torna um pouco mais sinuoso, é possível perceber que os 1800 kg de peso não são problema de maior para a suspensão, já que em curva é reduzido o adornar da carroçaria, enquanto que a precisão da direcção correctamente assistida (ainda que algo lenta) contribui para um apreciável nível de eficácia, que permite colocar a frente onde se pretende, com a traseira a segui-la com fidelidade. Graças à presença de um autoblocante traseiro mecânico de série, desligando-se o ESP, é fácil praticar uma condução mais acrobática (e bemmais emocionante), embora, aqui, seja útil redobrar os cuidados, já que todo o potencial do motor está confiado apenas às rodas traseiras.

DE VOLTA À REALIDADE
Para imobilizar o Challenger SRT8, a Dodge recorreu a um sobredimensionado sistema de travagem de origem Brembo que cumpre com brio a sua função. Decido do mesmo fazer uso, e regressar a ritmos mais aceitáveis, pois convém não abusar da sorte num país com tão estritos limites de velocidade, altamente policiado e onde as autoridades revelam reduzida propensão para perdoar comportamentos rodoviários “desviantes” a cidadãos de origem estrangeira… Mas é difícil não cair em tentação e, durante uma semana, com um gozo quase infantil, sinto-me como o “campeão dos semáforos” da região de Miami, tirando partido da capacidade do Challenger SRT8 para cumprir os 0-100 km/h em cerca de cinco segundos. Os consumos, esses, podem variar entre uns aceitáveis 13,0 l/100 km numa condução moderada e mais de 25,0 l/100 km quando se pretende tirar pleno partido do poder do V8. Mas ao preço que a gasolina é vendida nos EUA, dificilmente será esse o principal senão do Challenger SRT8.

Ao fim de uma semana a ser embalado pelo ronronar do V8, e sua cativante trepidação, o difícil é a separação – para mais sabendo ser praticamente impossível o reencontro em paragens onde seria possível melhor explorar o seu potencial, e ficar a conhecer os seus limites. É que, para além de o Challenger não possuir homologação europeia, é fácil antever porque preço seria proposto, por exemplo, em Portugal, um automóvel com uma motorização deste género. Nos EUA? Custa uns “proibitivos” 30 mil euros ao câmbio actual…

O RENASCER DE UM MITO

Quase que a contra-ciclo, os construtores americanos voltaram a dedicar particular atenção aos muscle cars no início deste século, com as respectivas propostas da Dodge (Challenger) e Chevrolet (Camaro) a surgirem praticamente em simultâneo em meados da primeira década do segundo milénio.

Contudo, a história do Challenger remonta a 1969, ano em que foi lançada a sua primeira geração, com um motor de seis cilindros em linha, 3,7 litros e 145 cv (abandonado em 1973) e uma gama de V8 que ia dos 5,2 litros e 230 cv aos 7,2 litros e 390 cv (em 1971 foi introduzido um 7.0-V8 com 425 cv). Inicialmente, o modelo era proposto nas configurações coupé e cabrio, mas a variante “aberta” nunca granjeou grande aceitação, o que levou à sua descontinuação em 1972. Apesar de uma carreira curta, que compreendeu a venda de quase 189 mil unidades e durou apenas até 1974, em boa parte devido às normas cada dia mais restritivas em termos de emissões, e à escalada do preço dos seguros, o Challenger nem por isso deixou de permanecer como um símbolo da indústria automóvel americana, e de um conceito bastante querido do seu público. Talvez por isso a Dodge ainda tenha regressado ao tema, entre 1978 e 1984, com uma segunda geração do Challenger, baseada num coupé de origem Mitsubishi. Mas não era a mesma coisa…

Deste modo, foi necessário esperar mais de 20 anos para que o Challenger regressasse em todo o seu esplendor. Em 2006, a Dodge mostrou o protótipo que antecipava a “reencarnação” do conceito, e os pedidos de passagem à produção foram tantos que, dois anos volvidos, a marca decidia, por fim, apostar na sua comercialização, com a versão definitiva a não sofrer, praticamente, alterações face ao concept em termos estéticos. Hoje, o Challenger é vendido no mercado estadounidense em três versões: 3.5-V6 de 250 cv; 5.7-V8 de 372 cv; e 6.1-V8 de 425 cv. A sua exportação para a Europa está, decididamente, fora dos planos da Dodge.
 
 
 
 
 

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