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Lexus RX 400h
Híbrido de luxo
 
O Lexus RX 400h é o primeiro SUV híbrido do mundo. Com motor V6 a gasolina e dois motores eléctricos, é promovido mais pela performance do que pela protecção ambiental

É o primeiro SUV híbrido do mundo. Face ao Toyota Prius, o Lexus RX400h é mais evoluído e complexo: além do motor 3.3-V6 a gasolina, monta dois motores eléctricos. O motor eléctrico dianteiro está acoplado ao V6, oferecendo 123 kW às 4500 rpm e 333 Nm; o traseiro dispões de apenas 50 kW e 130 Nm entre as 0 e as 610 rpm. A tracção integral (E-Four) é, para não variar, também eléctrica. A condução do RX 400h processa-se como em qualquer outro automóvel. A diferença surge quando se roda a chave - não se ouve qualquer ruído que denuncie o arranque do motor (o que também sucede em situações de trânsito intenso, onde o RX 400h só gasta energia eléctrica).

Em auto-estrada, conforto e insonorização são tão elevados como os consumos: não é difícil superar médias de 15l/100 km, o que compromete a autonomia. Se se pisar o acelerador com mais vigor, dificilmente se consegue cumprir 300 km sem parar para reabastecer...

O funcionamento dos três motores é gerido por duas unidades de controlo. O V6 VVT-i (com 211 cv) fornece movimento às rodas e faz actuar um gerador eléctrico, cuja energia pode fazer entrar em acção um ou ambos os motores eléctricos, ou ser armazenada nas baterias de Níquel-hidreto metálico. No arranque, os motores eléctricos actuam em conjunto para ultrapassar a inércia inicial (por norma, o traseiro só entra em acção quando se acelera a fundo, ou quando as rodas dianteiras perdem tracção). Em desaceleração, funcionam como geradores, transformando a inércia das rodas em energia eléctrica, armazenada nas baterias. Os travões também dispõem de um sistema regenerador, fornecendo carga às mesmas.

   
Com o acelerador a fundo, os três motores trabalham em simultâneo, oferecendo 272 cv e cerca de 500 Nm. O condutor pode assistir ao funcionamento do sistema, em tempo real, através de um esquema projectado no ecrã da consola central.

Tracção total
A transmissão deste 4x4 é assegurada por uma caixa de variação contínua, responsável pelo excesso de ruído proveniente da rotação elevada que faz quando se pressiona um pouco mais o pedal da direita. Além do modo D, existe o modo B, que favorece a acção de travão motor, para ajudar a carregar as baterias. É a única possibilidade de intervenção humana na condução - tudo o resto é automático.

O RX 400h é um SUV que encanta qualquer um, como se esperaria de um pretenso rival do Porsche Cayenne: interior espaçoso, qualidade geral elevada e um equipamento que inclui tudo e mais alguma coisa. Sistema Bluetooth, GPS, abertura automática do portão traseiro e câmara grande angular no pára-choques posterior, para ajudar a estacionar, são alguns mimos presentes. Com regulações eléctricas dos bancos (em pele) e volante, o condutor goza de uma posição cómoda e correcta.

Em curva, a carroçaria tende a adornar, mas sem beliscar a sensação de segurança e controlo, optimizados pelo controlo de estabilidade permanente. Apenas se pode desligar o controlo de tracção, para facilitar incursões fora-de-estrada, onde o RX vê as suas aptidões limitadas a caminhos de terra mais ou menos acidentados: a altura ao solo e o tipo de pneus não permitem outras aventuras.

De qualquer forma, isto não será uma preocupação para 99,9% dos clientes deste SUV, que irão apreciar o conforto e as boas prestações, aliados à tecnologia híbrida, favorável ao ambiente. Os mais de 70 000 euros exigidos por esta versão do RX 400h não estão ao alcance de todos, mas o desconto de 40% no IA torna-o mais apelativo do que o menos potente RX 300. E a solução híbrida é ainda o garante de exclusividade.

Carlos Lacerda, director de marketing da Microsoft para a europa e médio oriente
Prazer no silêncio

   
Carlos Lacerda é um zeloso cumpridor da reciclagem, separando diariamente todos os produtos que consome. Considera-se, portanto, um indivíduo particularmente atento aos problemas do ambiente.

O trabalho obriga-o a deslocações constantes entre Sintra e Oeiras, perfazendo uma média de três mil quilómetros mensais. Viagens que faz ao volante de um BMW 525d Touring.

Nesta experiência da AutoMotor, Carlos Lacerda foi um convidado especial, dado que lhe coube em sorte conduzir o luxuoso Lexus RX400h. Uma proposta ecológica e elitista, capaz de ombrear com outros modelos tradicionais. "O que mais gostei foi o facto de ser um híbrido (com um motor a gasolina e dois eléctricos), do silêncio e da qualidade geral. Acho uma excelente solução na perspectiva de impacte ambiental e atendendo à actual conjuntura energética". Mas, apesar de se assumir rendido às virtudes do modelo, Carlos Lacerda confessa que não o compraria, e até faria alguns reparos à estética: "Torná-la-ia mais europeia e mais actualizada". Também notou um certo "compasso de espera no arranque do motor e alguns ruídos na chapeleira". Mais sugestões? "Introduziria um suporte de sete lugares, e que tivesse um motor Diesel e motores eléctricos, uma vez que conduziria a uma solução mais económica". Modelo híbrido que, porventura, o faria perder a cabeça e abrir os cordões à bolsa seria "o novo BMW X5, que será lançado em 2006, idealmente com uma solução híbrida. Diesel e eléctrica".

Para Carlos Lacerda, o nosso país ainda está a descobrir as causas ecológicas, atribuindo a responsabilidade de se venderem tão poucos veículos híbridos ao escasso leque de escolhas disponíveis no mercado.


Quanto custa o híbrido
   
Adquirir um híbrido é sempre uma "atitude" - denota preocupação para com o meio ambiente, ou sensibilidade ao efeitos da moda... Mas, na prática, quanto custa possuir um veículo deste género em Portugal?

Ser um cidadão preocupado com o ambiente pode sair caro. A tabela abaixo compara directamente Honda Civic IMA e Toyota Prius, tanto com os modelos convencionais que lhes estão mais próximos nas respectivas gamas (Honda Civic 1.6 ES 4 portas e Toyota Corolla 1.4 D-4D Sedan), como com a versão mais popular do modelo mais vendido em Portugal em 2005: Opel Astra 1.3 CDTI.

Nesta tabela são indicados os principais valores anunciados relativos a rendimento, prestações e consumos de cada modelo. Mas também o seu preço de venda actualizado, a quantidade de CO2 (um dos principais responsáveis pelos efeitos de estufa) que cada qual teria emitido ao fim de quatro anos e 40 000 km de utilização, e ainda os custos previstos com revisões e combustível (apenas considerando o valor para percurso combinado anunciado por cada marca), para o mesmo período e quilometragem. Não esquecendo, obviamente, a desvalorização comercial que se prevê que cada um sofra, respeitando as mesmas premissas.

Conta feitas, mesmo com uma quilometragem "conservadora", as colunas mais interessantes serão as respeitantes às emissões e ao custo total. Se os híbridos muito pouparão o ambiente em toneladas de C02, sob uma perspectiva apenas economicista, tendem a ser um mau negócio. Quer quando comparados com as alternativas existentes dentro da mesma marca, quer quando colocados lado a lado com propostas tão populares como o modelo mais vendido em Portugal. E as diferenças tendem a acentuar-se quanto maior for a quilometragem efectuada. Pelo que não espanta que se vendam tão pouco entre nós...

Custos de utilização dos híbridos vs modelos convencionais
Marca/modelo Potência Máx.
(cv/rpm) 1
Binário Máx.
(Nm/rpm) 2
Vel. Máx.
(km/h)
Aceleração
0-100 km/h (s)
Combustível Cons. Combin.
(l/100 km)
Honda Civic IMA 90/5700 159/1000 177 12.8 gasolina 4,9
Honda Civic 1.6 ES 4p 110/5600 152/4300 195 9.5 gasolina 6,5
Toyota Prius (versão base) 110/n.a. 478/n.a. 170 10.9 gasolina 4,3
Toyota Corolla 1.4 D-4D Sedan 90/3800 190/1800-3000 180 13.3 gasóleo 4,8
Opel Astra Enjoy 1.3 CDTI 5p 90/4000 200/1750-2500 174 13.6 gasóleo 4,8
  PVP
(euros)
Custos
Manutenção
(€)
Custo com combustível (€)3 Desvalorização após 48 meses (€)4 Emissões de CO2 (kg) Custo total (euros) 5 Garantia geral 6
Honda Civic IMA 21 955 588 2 317 15 155 4 640 18 060 3 anos/100 000 km
Honda Civic 1.6 ES 4p 24 545 588 3 073 14 877 6 160 18 538 3 anos/100 000 km
Toyota Prius (versão base) 28 784 413 2 033 20 149 4 160 22 595 3 anos/100 000 km
Toyota Corolla 1.4 D-4D Sedan 21 351 304 1 874 13 665 5 080 15 843 3 anos/100 000 km
Opel Astra Enjoy 1.3 CDTI 5p 21 525 525 1 874 11 193 5200 13 592 2 anos
1 - nos modelos híbridos, resulta do valor combinado entre o oferecido pelos motores de combustão e eléctricos em conjunto
2 - nos modelos híbridos, resulta do valor combinado entre o oferecido pelos motores de combustão e eléctricos em conjunto
3 - 40 000 km em 4 anos; consumo combinado anunciado pela marca (preços em 4/1/06: Gasolina €1,182/l Gasóleo: €0,976/l )
4 - para 40 000 km em 4 anos. Valores fornecidos por Fleet Data
5 - somatórios dos vários custos previstos em quatro anos (revisões, combustível e desvalorização)
6 - No Honda Civic e Toyota Prius, a garantia de fábrica para os componentes híbridos é de 8 anos ou 160 000 km

Novas propostas já em 2006
Oferta Híbrida vai aumentar

   
Mesmo que residualmente, a aceitação dos automóveis híbridos lá tem vindo a aumentar. Em 2005, o Civic IMA vendeu entre nós 539 unidades (1083 desde o seu lançamento em 2003), com a Europa a absorver 1260 unidades (4154 desde 2003). A nível mundial, este híbrido da Honda vendeu 20 541 unidades o ano passado, e 89 365 unidades desde que surgiu no mercado.

A prestação do Toyota Prius é ainda mais impressionante. Não em Portugal (200 unidades em 2005; 206 desde 2000) mas na Europa (17 255 unidades em 2005; 29 407 entre 2000 e 2005) e, sobretudo, nível global (161 045 unidadesem 2005; 426 800 desde o seu lançamento, em mercados como o Japão, em 1997).

Perante estes números, não espanta o aumento do número de propostas híbridas disponíveis. E enquanto não chegam até nós outros fabricantes, Honda e Toyota encarregar-se-ão de fazer crescer a oferta já no próximo ano. Na Primavera será introduzida no mercado português a nova geração do Civic IMA que, para além de todas as melhorias registadas pelo próprio modelo, conta ainda com um sistema híbrido evoluído face ao actual, nomeadamente em termos de potência dos motores a gasolina (mais 20%) e eléctrico (1,5 vezes mais potente) e das próprias baterias.

Do lado da Toyota, a grande novidade é o luxuoso Lexus GS 450h, onde um motor 3.5-V6 a gasolina e um motor eléctrico produzem, em conjunto, 340 cv, cumprindo-se os 0-100 km/h em menos de 6 segundos, tudo com consumos ao nível dos de uma berlina média equipada com motor 2.0...

Pilhas de Combustível
Grande desafio

O que realmente afecta a indústria automóvel no seu papel estruturante de oferecer mobilidade rodoviária a pessoas e mercadorias é a instabilidade da fonte energética. Ou seja, não é o sistema de propulsão que está mal, muito embora tenha mais de 100 anos de existência e uma eficiência miserável. O que está mal é o combustível, que provem praticamente todo da mesma fonte. Salvo raras excepções, o carros movem-se a gasolina ou gasóleo, ambos provenientes do petróleo. Pergunta elementar: e se o petróleo fica demasiado caro, demasiado difícil de produzir ou demasiado complicado de controlar? Qual a alternativa? Resposta trivial: Não há! Esse erro estratégico de apostar tudo num cavalo curiosamente não se repetiu em mais nenhum sector. Na indústria, nos serviços, ou no sector doméstico, as fontes são variadas, passando pelo carvão, pelo gás natural, ou pela energia eléctrica. Nos transportes... sem petróleo ficamos parados!

   
A juntar ao problema do ouro negro temos o Protocolo de Quioto, que implica a redução das emissões de gases de efeito de estufa em 5% no período 2008-2012 face às emissões referência de 1990. Portugal, pelo menos neste capítulo, pôde tirar proveito da sua fraca taxa de industrialização e, ao abrigo do Protocolo, viu-se numa situação bastante vantajosa, já que ficou autorizado a aumentar as suas emissões em 27%. Volvidos 15 anos em que pouco foi feito no sentido de garantir os compromissos estabelecidos, o cenário é agora bastante menos animador. As emissões aumentaram em mais de 30%, aumento esse que se ficou a dever essencialmente à custa do sector dos transportes. Por último, surge também a poluição atmosférica local e o ruído do tráfego, problemas de base de qualquer grande centro urbano.

Face ao que foi dito, os desafios que se colocam são bastante simples. O que se poderá fazer para inverter esta situação? Haverá medidas e políticas possíveis de implementar em tão curto espaço de tempo? Será que a tecnologia vai resolver o problema como tem acontecido com outras situações, permitindo a cada um de nós continuar com o mesmo padrão de vida?

Veículos do futuro
A primeira ideia que nos vem à cabeça é simples: porque não substituir os motores e os combustíveis que temos vindo a utilizar há décadas por novas soluções que emitam menos CO2, menos poluentes, e que gastem menos combustível? Por outras palavras; não haverá soluções tecnológicas que resolvam o problema? Haver, há: chamam-se pilhas de combustível, mas precisam de um combustível novo: o hidrogénio.

Falamos de uma solução inventada no século dezanove, cujo princípio de funcionamento é simples. Trata-se da produção de energia eléctrica invertendo o processo da electrólise da água. Ou seja, se com energia eléctrica podemos separar o hidrogénio e oxigénio da molécula da água, torna-se então possível à custa de "juntar" hidrogénio com oxigénio, gerar energia eléctrica. Passaríamos então a ter veículos eléctricos muito mais eficientes e simples, com a vantagem adicional que emitiriam pelo escape apenas água.

   
Um processo simples, no papel, mas que apresenta uma vasta gama de problemas. Para além das dificuldades em desenvolver equipamentos fiáveis, compactos, e com um custo competitivo, o combustível em causa é o hidrogénio, inexistente na sua forma pura. Surgem então grandes desafios. Por exemplo; como será produzido o hidrogénio? De fontes renováveis? Do gás natural? Do petróleo? Mesmo que estas barreiras sejam ultrapassadas, será necessário abastecer regularmente os nossos automóveis. Será que o futuro passa pela existência de uma rede Europeia de hidrogénio, à semelhança do que estamos a verificar com o gás natural. E, caso se adopte este combustível, como armazená-lo a bordo? Comprimido em tanques a pressões na casa dos 300 a 700 bar, ou seja, centenas de vezes superiores à pressão do ar nos pneus. Ou líquido, a uma temperatura negativa de 253 graus? E o preço? Alguma vez poderá vir a ser competitivo com a gasolina e o gasóleo? Pese embora o cenário pouco apelativo, os grandes construtores de automóveis têm vindo a apostar fortemente nesta tecnologia, naturalmente com apoios governamentais e da indústria petrolífera. São exemplos disso a Daimler-Chrysler com a sua família de modelos NECAR, e, mais recentemente, o F600 Hygenius; a Ford com modelos derivados do Focus e a Toyota e a Honda que já se encontram a comercializar os seus modelos numa forma ainda experimental na Califórnia. A General Motors foi ainda mais longe, tendo fundado o GAPC (Global Alternative Propulsion Center) com vários centros de investigação e desenvolvimento nos EUA, na Europa e no Japão. Neste centro nasceu o Hydrogen 3 (baseado no Opel Zafira), um modelo que recorre à filosofia actual do conceito automóvel. Em paralelo, a GM desenvolveu o conceito de veículo do futuro que combina o hidrogénio e as pilhas de combustível (e logo a propulsão eléctrica) com a tecnologia "by wire". Nasceu assim o Hy-Wire, um modelo que, tirando partido do conceito de plataforma em forma de "skate board" possibilita a permuta de carroçarias sem alterar o sistema de tracção e controlo, todos acomodados na plataforma. Mais recentemente, a GM apresentou o Sequel, uma versão que surge no seguimento do Hy-Wire, mas mais condizente com o conceito de automóvel actual.

Em suma, pese embora as pilhas de combustível ainda não passem de uma aventura por parte dos construtores de automóveis, os investimentos já realizados e as apostas quer políticas quer tecnológicas apontam para que possamos vir a ter mais um combustível a concorrer com a gasolina e gasóleo. Resta saber para quando? Porque as barreiras são ainda muitas. Fica assim o desafio à indústria automóvel, aos grandes decisores políticos e à sociedade como um todo. Porque o petróleo não vai durar para sempre. E a Idade da Pedra não acabou por as pedras terem acabado.

Tiago Lopes Farias
Professor do Departamento de Engenharia Mecânica do Instituto Superior Técnico
Tiago.farias@navier.ist.utl.pt

 
 
 
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