|
 |
|
 |
| |
|
|
A crise mundial afectou o sector automóvel em especial, e os construtores americanos parecem ser dos que maiores dificuldades têm para lidar com a situação. Entre apoios governamentais, cortes orçamentais profundos e a dúvida acerca de que marcas conseguirão sobreviver, o Salão de Detroit de 2009 perdeu muita da sua chama, e foram os forasteiros, com destaque para europeus e asiáticos, que dominaram as atenções
Por António de Sousa Pereira Fotos Photo4
FEVEREIRO 2009 |
|
|
 |
 |
 |
| |
 |
 |
|
Este foi um Salão de Detroit diferente, para quem, há vários anos, acompanha, in loco, o evento. Desde logo porque a ausência de diversas marcas (Porsche, Infiniti, Nissan, Land Rover, Suzuki, Rolls-Royce, referindo apenas as mais importantes), conjugada com a presença modesta de outras, criou uma sensação de vazio nos pavilhões do Cobo Hall, sublinhada por uma presença de jornalistas inferior ao habitual. Ao mesmo tempo, os fabricantes locais, tradicionais animadores do certame, com movimentadas conferências de imprensa, bem ao estilo americano, estiveram este ano muito menos activos, o que não deixou de se reflectir no ambiente vivido no certame realizado na capital americana do automóvel.
Apesar dos muitos milhões de dólares atribuídos pelo poder político para apoiar a indústria automóvel americana, e de todos os grandes fabricantes reafirmarem confiança no futuro, o facto é que se prevê que o dinheiro não chegue para muito tempo (meses!). No entretanto, quase todos os modelos são propostos com desconto e fazem-se apostas acerca de quem conseguirá sobreviver: a GM já assumiu que tem planos para vender a Hummer e a Saab; a Ford não esconde as conversações com vista à venda da Volvo; não são poucos os que afirmam que será preciso um milagre para a Chrysler não encerrar, de vez, as suas portas.
Opção discutível
Curioso (ou talvez não…), o facto de os três gigantes de Detroit parecerem, no essencial, apostar todos na mesma estratégia para atravessar esta fase negra: veículos de propulsão (parcial ou totalmente) eléctrica – com a agravante de serem poucos os modelos aptos a passar à produção, e menos ainda os que já estão à venda. Aliás, este ano, em Detroit, o termo eléctrico foi utilizado até à exaustão. É certo que a indústria americana está deveras atrasada face à Europa e à Ásia neste domínio, e necessita urgentemente de recuperar caminho. Mas não só há muito mais a fazer nesta área para além da vertente eléctrica, como convém não descurar outra faceta desde sempre ligada ao automóvel: a paixão; o sonho; a emoção.
Como não seria difícil antever, quem mais brilhou em Detroit este ano foram os fabricantes europeus e asiáticos. Com uma postura mais equilibrada, não deixaram de alinhar com a tendência vigente, e destacar as energias alternativas, a propulsão eléctrica e todos os factores de ordem racional. Mas, sobretudo por parte dos europeus, também não faltaram as propostas que, sem deixar de ostentar uma elevada eficiência energética, se materializaram em automóveis de que se gosta tanto com o coração como com a cabeça. Conhecê-los é o que lhe propomos ao longo das próximas páginas.
Audi
Prova de força
Apesar da conjuntura, 2008 foi o 13º ano consecutivo de recorde de vendas para a Audi e aquele em que, pela primeira vez, vendeu mais de um milhão de unidades. No Verão de 2009, a casa de Ingolstadt comemora o seu centenário, e considera que este é um ano de riscos… e de oportunidades, por isso aproveitando-o para lançar seis novos modelos.
Um deles estreou-se em Detroit: o R8 5.2 FSI quattro. Nesta sua nova variante, o superdesportivo de motor central recebe um 5.2 V10 (a mesma capacidade do do Lamborghini Gallardo) com 525 cv e 530 Nm (420 cv e 430 Nm no R8 “normal), alcançando 316 km/h e cumprindo os 0-100 km/h em 3,9 segundos. Outros factores de distinção desta versão são a grelha e o spoiler frontal pintados de preto, tal como o difusor traseiro; as ponteiras de escape ovais; as jantes de 19” com dez braços em “Y”; ou o depósito com 90 litros (75 litros no R8 com motor V8).
Conceito polivalente
Ainda sem produção confirmada, o Sportback tem como fim provar a valia e versatilidade do conceito com o mesmo nome: depois de aplicado no A3 e no protótipo A1, surge aqui na forma de um coupé de grandes dimensões, com cinco portas e quatro lugares, no que poderá ser um concorrente do Mercedes CLS – ou o tão o propalado A7, já que, com 4,95 m de comprimento, posiciona-se entre os actuais A6 e A8. O espaço interior amplo e a mala com 500 litros são outros factores que ajudam a justificar a teoria.
As linhas puras e muito simples são extremamente apelativas e realçadas pelas rodas de 21” e por toda a iluminação exterior por LED. O interior é igualmente purista e elegante, merecendo realce o tejadilho em vidro; as aplicações em madeira de carvalho no painel de instrumentos, consola central e portas; o painel de comando do MMI (com monitor retráctil) em madeira de piano e alumínio; e os quatro bancos desportivos individuais.
Animado pelo 3.0 V6 TDI Clean Diesel de 255 cv e 550 Nm (dotado de injecção common-rail, com injectores piezoeléctricos e 2000 bar de pressão, e do sistema AdBlue, cumpre já as normas EU6, a entrar em vigor apenas em 2014), o Sportback atinge 245 km/h e cumpre os 0-100 km/h em menos de 7,0 segundos, anunciando um consumo de 5,9 l/100 km e emissões de CO2 de 156 g/km. A tracção integral quattro, a caixa S tronic de dupla embraiagem e sete velocidades, a suspensão oriunda dos A4/A5 com amortecimento pilotado CDC e os travões cerâmicos são outros elementos a reter num protótipo que, a cumprir-se a tradição da Audi, dificilmente não dará, a seu tempo, origem a um modelo de produção em série.
Bentley
O mais potente
A Bentley criou o seu descapotável mais potente de sempre: o GTC Speed. O motor 6.0-W12 recebeu um sistema de escape revisto, oferecendo aqui 610 cv e 750 Nm (+9% de potência, ou 50 cv, e +15% de binário face à versão convencional), valores que lhe permitem alcançar 322 km/h de velocidade máxima (312 km/h com a capota recolhida) e cumprir os 0-100 km/h em 4,8 segundos. Entre os atributos deste soberbo cabrio, cuja produção se inicia em Maio/Junho, estando as primeiras entregas previstas para o Verão, registem-se, ainda, as jantes de 20” de desenho exclusivo revestidas por pneus Pirelli PZero UHP (Ultra High Performance) e a suspensão rebaixada (10 mm na frente e 15 mm atrás) e mais firme.
O GTC Speed inclui, ainda, todos os elementos introduzidos pelo restyling operado na gama Continental GTC, apresentada em simultâneo e com a mesma previsão de chegada ao mercado. Neste domínio, o destaque vai para a nova grelha, colocada num plano mais vertical; para as entradas de ar colocadas numa posição mais baixa do que anteriormente; para os amortecedores de baixa fricção propostos de série; para o novo cruise-control adaptativo; e para o novo ESP, desligável, mas agora também com a função Dynamic Mode.
BMW
Novidade “caseira”
Assumindo que o Z4 é um roadster destinado, sobretudo, ao mercado americano, nada mais lógico do que revelar a sua nova geração nos EUA. Em Portugal na Primavera, o renovado Z4 é ligeiramente maior do que o anterior, mas a principal diferença reside na troca da capota de lona por um tejadilho rígido retráctil composto por duas peças e removível de forma totalmente automática em 20 segundos.
A capacidade da mala é de 310 litros com a capota fechada, e de 180 litros estando esta recolhida. A partir de agora, o Z4 está disponível apenas com motores de seis cilindros: sDrive23i (204 cv, 250 Nm, 6,6 segundos nos 0-100 km/h, 242 km/h de velocidade máxima, consumo médio de 8,2 l/100 km); sDrive30i (258 cv, 310 Nm, 5,8 segundos nos 0-100 km/h, 250 km/h de velocidade máxima, consumo médio de 8,5 l/100 km), e sDrive35i (306 cv, 400 Nm, 5,2 segundos nos 0-100 km/h, 250 km/h de velocidade máxima; consumo médio de 9,4 l/100 km). De série, todas as versões contam com caixa manual de seis relações, estando disponível, em opção, um automática Steptronic de seis para as variantes atmosféricas, e a DKK de dupla embraiagem e sete velocidades para a versão sDrive35i.
Presente em todas as versões está o sistema Dynamic Drive Control com três modos de funcionamento (Normal, Sport e Sport+), que, mediante uma pressão no botão, torna mais reactivos o pedal do acelerador, a resposta do motor, a direcção, o ESP e a caixa automática (quando instalada). Em opção passa a ser proposta a suspensão M, 10 mm rebaixada e dotada de amortecimento pilotado.
Novidade de relevo anunciada pela BMW em Detroit foi que, ainda durante o ano em curso, entrarão em produção as versões híbridas do X6 e do novo Série 7, ambas equipadas com o motor V8 de 400 cv e com um motor eléctrico de 20 cv integrado na transmissão. A chegada ao mercado do Série 7 Active Hybrid e do X6 Active Hybrid deverá ocorrer ainda antes do final de 2009.
Mercedes
De extremo a extremo
Uma das novidades da Mercedes em Detroit decerto granjear-lhe-á mais adeptos que clientes, ao ser produzida (entre Junho e Dezembro) numa edição limitada a 75 unidades (cada qual custando 750 mil euros antes de impostos…), já quase todas com destinatário atribuído (da lista só fazem parte os mais fiéis proprietários dos membros “normais” desta família…). Chama-se SLR Stirling Moss e homenageia, em simultâneo, o 300 SLR dos anos de 1950; o lendário piloto britânico, recordista das Mille Miglia e que tantas vitórias conquistou para a marca da estrela; e o SLR do século XXI, o superdesportivo mais vendido de sempre, constituindo o epílogo desta saga iniciada há cinco anos.
Desprovido de tejadilho, capota ou pára-brisas (para proteger os ocupantes existem, apenas, dois minúsculos deflectores com 2 cm de altura), e animado por um V8 de 650 cv e 820 Nm, cumpre os 0-100 km/h em 3,5 segundos e atinge 350 km/h, literalmente, a céu aberto (um recorde para um automóvel sem capota de produção em série). A carroçaria é totalmente construída em fibra de carbono, como as duas coberturas que permitem tapar o habitáculo quando o veículo está parado, sendo o peso de 1551 kg (cerca de 200 kg inferior ao dos restantes SLR, apesar de ser 164 mm mais comprido e 7 mm mais largo). --- A distingui-lo estão ainda o difusor traseiro de dimensões mais generosas (por dispensar o deflector traseiro retráctil e ser imperioso manter uma importante downforce sobre o eixo posterior), o interior com o equipamento reduzido ao mínimo e a placa em alumínio assinada por Sir Stirling Moss ele próprio.
Bom ambiente
Por ser a preservação ambiental um dos vectores estratégicos da Mercedes (que, já a partir de 2009, lançará um híbrido a cada ano, inclusive na gama do novo Classe E, sendo que em 2010 surgirá um híbrido com motor Diesel), o Concept BlueZERO (protótipo de um veículo de emissões nulas) está no centro das atenções – pelas soluções técnicas que encerra e porque as suas linhas antecipam a futura geração dos Classe A/B. Aqui, destacam-se as luzes diurnas e os farolins por LED; o portão traseiro transparente (permite ver a estrutura em alumínio); o tejadilho panorâmico semitransparente (integra painéis solares que deixam passar 20% da claridade e geram energia suficiente para recarregar pequenos aparelhos, como telemóveis ou leitores de mp3); e as rodas (de 20”) traseiras semicobertas por um plástico transparente destinado a incrementar a performance aerodinâmica.
Com 4,22 m de comprimento, 1,89 m de largura e 1,59 m de altura, o BlueZERO tem por base a plataforma do tipo sanduíche, lançada, há quase uma década, pelo Classe A, e já na altura pensada para acomodar sistemas de propulsão alternativos. Por isso, a mecânica está alojada sob o piso, o que, além da segurança em caso de embate, permite oferecer cinco lugares, banco traseiro rebatível 60/40 e uma mala com mais de 500 litros, e ainda usufruir dos benefícios dinâmicos proporcionados pelo baixo centro de gravidade.
Apesar de só uma ter estado presente em Detroit, o BlueZERO foi desenvolvido em três variantes, todas alimentadas pelo mesmo motor eléctrico (instalado na frente) com 136 cv e 320 Nm (94 cv e 180 Nm em contínuo), sendo os 0-100 km/h cumpridos em menos de 11 segundos e a velocidade máxima electronicamente limitada (para não comprometer a autonomia e a eficiência energética) a 150 km/h. O que distingue as várias versões é, pois, a fonte da electricidade que alimenta o motor.
O BlueZERO F-Cell (a produção da versão definitiva iniciar-se-á, em pequena escala, ainda este ano) dispõe de uma pilha de combustível de 90 kW (80 kW em contínuo), apta a funcionar a temperaturas até 25o negativos, sendo o depósito de Hidrogénio capaz de garantir uma autonomia de 400 km (o que, num Diesel equivalente, corresponderia a um consumo de 2,9 l/100 km). A baixa velocidade, ou em manobras de parqueamento, apenas as baterias alimentam o motor; em aceleração este é alimentado pelas baterias e pelas fuel-cell; em desaceleração e travagem o motor actua como gerador, recarregando as baterias.
|
| Mercedes Concept BlueZERO |
|
| |
|
|
|
Para 2010 está anunciado o início de produção das versões E-Cell e E-Cell Plus. Aqui, apenas as baterias de iões de Lítio de 35 kW alimentam o motor, o que, na versão E-Cell mais “simplista”, proporciona uma autonomia de 200 km. Com uma capacidade de carga de 15 kWh, estas baterias conseguem, em 30 minutos, acumular energia para 30 minutos de circulação; em uma a duas horas de recarga consegue-se uma autonomia de 100 a 200 km; uma recarga completa demora três a quatro horas. Para obviar esta limitação, o Concept BlueZERO E-Cell Plus faz ainda uso do motor 1.0 a gasolina de três cilindros do smart fortwo. Instalado no lugar da roda suplente, e funcionando a um regime constante de 3500 rpm, debita 67 cv e funciona como gerador para alimentar as baterias, consumindo 4,5 l/100 km e anunciando emissões de CO2 de 32 g/km. Deste modo, a autonomia combinada é de 600 km, 100 km dos quais no modo totalmente eléctrico, possível de seleccionar através de um botão existente no habitáculo.
Estrela maior
Mesmo sem ter estado fisicamente presente no certame, a nova geração do Classe E (modelo com mais de 10 milhões de unidades vendidas ao longo de 60 anos) acabou por ser a estrela mais cintilante da Mercedes em Detroit. Revelado a alguns jornalistas, num evento levado a cabo num hotel da cidade, a primeira impressão a retirar é que, esteticamente, é muito mais convincente ao vivo do que em fotografia, contando, agora, com uma nova interpretação das duplas ópticas que o caracterizam há já largo tempo: aqui, como no resto da carroçaria, as superfícies redondas foram abandonadas, e o modelo exibe, desta feita, formas, maioritariamente, angulosas, seja qual for o ângulo através do qual o observemos, o que não impediu a obtenção de um Cx de 0,25.
Em Portugal em Março na versão berlina (o coupé será mostrado em Genebra e chegará ao mercado em Maio; a carrinha e o cabrio estrear-se-ão em Frankfurt, estando à venda em Novembro), com os níveis de equipamento Elegance e Avantagarde (existem ainda os pacotes AMG e Exclusive), o novo Classe E pode dispor de dois lugares individuais atrás e promete introduzir mais de vinte inovações tecnológicas. Uma é o Adaptive Main Beam Assist, sistema incluído num pack composto ainda pelos faróis bi-Xénon e pelas luzes diurnas por LED, e que faz deste o primeiro automóvel do mundo cujos faróis se adaptam às situações do tráfego e respondem em consonância: uma câmara instalada no pára-brisas identifica o tráfego que circula em sentido contrário, e as luzes de máximos são ajustadas para que o respectivo foco (cujo alcance vai de 60 a 300 metros) não encandeie os restantes condutores.
Em grande destaque, os dispositivos destinados a incrementar a segurança, além dos mais “normais”, já propostos de série (sete airbags; encostos de cabeça activos; cintos com pré-tensores e limitadores de esforço; fixações Isofix; sistema Pre-Safe). O Attention Assist (de série) identifica potenciais sinais de sonolência no condutor, através de sensores que monitorizam em permanência mais de 70 diferentes parâmetros, emitindo um sinal sonoro e acendendo uma luz quando detecta uma potencial situação deste género. Opcional é o pacote que combina o detector de veículos no ângulo morto Blind Spot Assist com o novo Lane Keeping Assist (emite vibrações no volante para alertar o condutor que está a sair da faixa).
Igualmente novo (e opcional), o Speed Limit Assist faz uso de uma câmara que identifica os sinais de trânsito, projectando, no velocímetro, a velocidade máxima permitida no local. --- O sistema de visão nocturna Night Vision, estreado no Classe S, também está disponível, e agora com uma função de reconhecimento dos peões. No caso do capot activo, que se eleva 50 mm em caso de atropelamento, tem como vantagem adicional poder ser o próprio condutor a recolocá-lo na posição original sem que seja necessário ir a uma oficina da marca para o fazer. Por fim, os sistemas de assistência à condução baseados no radar, oriundos do Classe S, contam aqui com um sensor de radar, não de 150 metros, mas de 200 metros, podendo mesmo travar automaticamente o veículo se, passado um certo limite, e a colisão estiver eminente, o condutor não tiver actuado sobre o pedal do meio.
Mecânica de luxo
|
| Mercedes SRL McLaren Stirling Moss |
|
| |
|
|
|
Mecanicamente, o novo Classe E anuncia uma rigidez estrutural 30% superior à do seu antecessor e conta com uma suspensão com amortecedores que se adaptam automaticamente ao tipo de piso e à condução praticada (está disponível numa configuração rebaixada e com leis de amortecimento mais dinâmicas, incluída de série no nível Avantgarde). Para as variantes com motores V6 (opção) e V8 (série) existe, ainda, a suspensão pneumática que, pela primeira vez, é combinada com um sistema de amortecedores activos, oferecendo dois modos de funcionamento: Comfort e Sport.
No capítulo dos motores, todos já cumpridores das normas EU5, a Mercedes dá seguimento à estratégia de substituir alguns dos anteriores V6 atmosféricos por novos quatro cilindros sobrealimentados, com maior rendimento, menor capacidade e melhores consumos e emissões. O destaque vai para a unidade turbodiesel de 2,2 litros, disponível nas versões 200 CDI (136 cv), 220 CDI (170 cv) e 250 CDI (204 cv, e ensaiado, no Classe C, nas páginas 44-47 desta edição). Em qualquer dos casos, o consumo médio é de 5,3 l/100 km e as emissões de CO2 de 139 g/km. O topo da oferta Diesel está a cargo do E 350 CDI de 231 cv, que, no Outono, contará com uma versão Bluetec com 211 cv, já apta a cumprir as normas EU6, previstas apenas para 2014.
Na oferta a gasolina brilha o bloco 1.8 de injecção directa sobrealimentado, com variador de fase sobre a admissão e escape. Na variante 200 CGI oferece 184 cv e conta com caixa manual de seis velocidades e sistema ECO start/stop (inclui indicadores de consumo instantâneo e de relação de caixa ideal no painel de instrumentos), anunciando um consumo médio de 6,8 l/km e 159 g/km de emissões de CO2. No caso do 250 CGI, o rendimento é de 204 cv e 310 Nm, a caixa é automática de cinco velocidades, o consumo médio é de 7,4 l/100 km e as emissões de CO2 de 175 g/km.
As variantes mais dotadas do novo Classe E serão, para já, as 350 CGI (V6 de 292 cv) e 500 (V8 de 388 cv), as quais podem ser combinadas com o sistema de tracção integral da marca.
A faceta desportiva está cargo do E 63 AMG de 525 cv. De referir que todas estas variantes contam, de série, com caixa automática de sete relações com comandos no volante. |
GRUPO CHRYSLER
Electrificado
Com algumas referências, no mínimo, irónicas aos apoios financeiros recebidos de Washington, os responsáveis da Chrysler salientaram que a empresa já reestruturou boa parte da sua actividade, por tal respeitar um plano anterior à famosa crise, criado após a extinção do Grupo DaimlerChrysler. Quanto ao futuro, foram anunciados 24 lançamentos para os próximos quatro anos, 8 dos quais ocorrerão nos próximos 18 meses; e ainda a chegada do primeiro modelo “eléctrico” do grupo em 2010, a que se juntarão mais 3 até 2013.
Aliás, a principal conclusão a retirar da presença da Chrysler em Detroit é que, no essencial, a sua estratégia assenta na propulsão eléctrica. No caso, no conceito ENVI (primeiras letras da palavra environmental – ambiental), composto por um motor eléctrico, por baterias de iões de Lítio e pela gestão do sistema, capaz de garantir uma autonomia de 240 a 320 km; e que pode ainda derivar numa versão que tem acoplada um motor de combustão a funcionar a um regime constante como gerador, sendo que, neste caso, a autonomia total é de 645 km, (65 km no modo totalmente eléctrico). Prova disso mesmo são os três protótipos revelados pela Chrysler em Detroit, cada qual com a sua vocação, mas todos fazendo uso do referido sistema ENVI.
Três propostas
Berlina com 4,87 metros de comprimento assumidamente inspirada no 300 C (de que herda a plataforma de tracção traseira, aqui utilizada numa versão “encurtada”), o 200 C EV faz jus à nova linguagem de design da Chrysler e, não fora a sua iluminação exterior totalmente por LED, e a cor específica da carroçaria, facilmente passaria por um modelo de produção em série.
O interior claro, com quatro lugares e dotado de materiais, na sua maioria, de origem orgânica, é mais invulgar: não possui quaisquer botões ou alavancas, sendo todas as funções controladas através de ecrãs tácteis ou de um tablet PC guardado no porta-luvas (e permitindo, inclusive, sincronização com dispositivos remotos, como smartphones). Nesta aplicação, o sistema ENVI faz uso de um motor eléctrico com 268 cv e de um motor a gasolina com 74 cv, anunciando 7,0 segundos nos 0-100 km/h e 193 km/h de velocidade máxima.
Exceptuando a cor exclusiva e a decoração específica, o Jeep Patriot EV é em tudo semelhante ao modelo de produção em série.
O sistema de propulsão é o mesmo do Chrysler 200 C EV, ainda que aplicado a um modelo de tracção à frente e composto por um motor eléctrico de 200 cv e outro a gasolina de 60 cv – os 0-100 km/h cumprem-se em 8,0 segundos e a velocidade máxima é de 160 km/h. Se o Dodge Circuit EV já era conhecido de outros certames, em Detroit este coupé desportivo de tracção traseira, dois lugares e dimensões compactas (3,9 m de comprimento) apresentou alguns melhoramentos: 100% eléctrico, dispõe de um motor de 268 cv, alcança 193 km/h, cumpre os 0-100 km/h em menos de 5,0 segundos e oferece uma autonomia que pode ir de 240 a 320 km.
Maserati
Edição comemorativa
|
| Maserati Quattroporte Sport GT S |
|
| |
|
|
|
A nova versão do Quattroporte chama-se Sport GT S e foi criada para comemorar o 70º aniversário da primeira vitória da Maserati nas 500 Milhas de Indianapolis. Graças a um novo mapeamento da gestão electrónica e a um escape desportivo com válvulas pneumáticas e ponteiras ovais, o motor debita aqui 433 cv e permite alcançar uma velocidade máxima de 285 km/h (430 cv e 280 km/h no Quattroporte S). Já a caixa automática de velocidades conta com uma nova função MC-Auto, que mais não é do que um launch control e garante uma aceleração 0-100 km/h cumprida em 5,1 segundos (5,3 segundos no modo normal; 5,4 segundos no Quattroporte S.
A distingui-lo dos restantes membros da família, o Quattroporte Sport GT S tem, ainda, a suspensão com molas e amortecedores mais firmes, e rebaixada 15 mm na frente e 11 mm atrás; a grelha frontal escurecida e com o Tridente com aplicações vermelhas; os faróis redesenhados com moldura em Titânio; as jantes de 20” de novo desenho com pinças de travão vermelhas (em opção, estão disponíveis jantes escuredidas); os bancos M-design em pele e Alcântara perfurada; e o novo material de revestimento interior Titanex, um compósito com cor de Titânio.
Kia
Falso protótipo?
É conhecida a aposta da Kia no Soul. Em Detroit surgiu numa nova derivação, denominada Soul’ster e anunciada apenas como estudo de design, apta a montar quatro motores: 1.6 de 120 cv com caixa manual de cinco velocidades; 2.0 de 140 cv com caixa manual de cinco relações, ou automática de quatro; 1.6 de 124 cv; e 1.6 CRDi. Visando uma clientela jovem, com um poder de compra limitado, o Soul’ster possui apenas duas portas, mas a sua principal característica é o tejadilho composto por dois painéis removíveis de forma independente, que lhe permitem assumir três diferentes configurações enquanto descapotável (totalmente aberto; aberto só à frente; ou aberto só atrás). As linhas joviais são marcadas pelas rodas de 20”, pelas luzes por LED e pelo pára-brisas mais pequeno do que o do Soul. No interior, referência para os quatro bancos individuais suspensos.
Honda
Caminho definido
Há muito que a Honda apostada na comercialização de automóveis mais compatíveis com o ambiente. E se nem sempre as soluções adoptadas são as mais sofisticadas, têm a virtude de ser acessíveis à maioria: por um lado, porque são, realmente, produzidas em massa e estão, de facto, no mercado; e, por outro, porque são propostas a preços minimamente razoáveis. Se dúvidas houvesse, veja-se o novo híbrido da marca, à venda entre nós em Março com dois níveis de equipamento (LX e EX) e a um preço inferior ao do Civic Hybrid.
A este cinco portas de cinco lugares, de linhas inspiradas no seu veículo a fuel- -cells FCX Clarity, a Honda chamou Insight. Aparentemente, é um familiar clássico de tracção dianteira: 4376 mm de comprimento, 1694 mm de largura, 1427 mm de altura e 2550 mm de distância entre eixos; espaço para cinco ocupantes (algo limitado atrás, sobretudo em altura); mala com 425 litros de capacidade, ampliável através do rebatimento (60/40) do banco traseiro.
É, pois, ao nível mecânico que o Insight faz a diferença, ao contar com a quinta evolução do sistema IMA, em que um motor 1.3 i-VTEC a gasolina de 98 cv surge combinado com um motor eléctrico de 13 cv (funciona como gerador em desaceleração e travagem), colocado entre o motor de combustão e a caixa CVT (que pode contar com patilhas no volante para comando manual sequencial). As baterias de Ni-MH estão colocadas sob o piso da mala, debaixo da roda suplente, sendo o consumo médio anunciado de 4,4 l/100 km (o que, graças a um depósito de 38 litros, garante uma autonomia superior a 800 km) e as emissões de CO2 de 101 g/km. Novidade é, ainda, o facto de, no Insight, em situações específicas, o motor eléctrico poder ser o único meio de propulsão do veículo.
No habitáculo, o principal destaque vai para o sistema Eco Assist: além de fornecer recomendações para um estilo de condução mais eficiente, através da coloração do fundo do velocímetro, e indicações acerca da economia de combustível (através de um gráfico em que se vão acumulando folhas de plantas, tantas mais quanto mais económica for a condução praticada), inclui ainda a função ECON, activada através de um botão existente do lado esquerdo do tablier, e a qual optimiza os tempos de paragem do motor quando o veículo está imobilizado, adopta o modo de recirculação para o ar condicionado e optimiza o funcionamento do acelerador drive by wire, do cruise-control e da caixa CVT.
GRUPO FORD
Sem surpresas
Outro grande de Detroit que afirma confiar no futuro, mas que pouco mais anuncia do que uma forte aposta na propulsão eléctrica – excepção feita à introdução de modelos mais pequenos, alguns impensáveis de comercializar nos EUA há não muito tempo atrás, como o novo Fiesta, a introduzir no mercado americano ainda este Verão. Quanto à propulsão eléctrica, está a ser apressado o plano de lançamento de modelos totalmente eléctricos, híbridos e híbridos plug-in (entretanto, já este ano, será duplicada a produção das versões híbridas do Ford Fusion e do Mercury Milan).
Deste modo, um pequeno veículo comercial, alimentado exclusivamente por baterias de iões de Lítio, será lançado em 2010 (com 160 km de autonomia, inicialmente será produzido a um ritmo de cinco a dez mil unidades/ano); no ano seguinte chegará um pequeno automóvel de passageiros assente sobre a mesma base propulsora e desenvolvido em conjunto com a Magna International. Está ainda a ser desenvolvida uma nova geração híbridos, incluindo uma versão plug-in a lançar em 2012. A meta final é a “electrificação” de todos os modelos que compõem a oferta do Grupo.
Enquanto tal não acontece, os motores EcoBoost (injecção directa de gasolina sobrealimentados) são a aposta: durante 2009 serão introduzidos no Ford Flex e no Lincoln MKS, mas vão chegar a toda a gama, esperando a marca vender anualmente, a partir de 2013, 750 mil veículos equipados com esta tecnologia, quando 90% da oferta já estiver dotada de versões EcoBoost. Com o intuito de alcançar uma maior eficiência ener-gética, a Ford garante, ainda, que, em 2012, toda a sua oferta incluirá caixas de seis velocidades.
Ford
Duas novidades “palpáveis” foram reveladas pela Ford em Detroit. A mais espectacular é o Mustang Shelby GT500: proposto nas variantes coupé e cabrio, e à venda na Primavera, monta um motor que é uma evolução do que animava o GT500KR (King of the Road) da anterior geração, lançado numa edição especial de mil exemplares. Aqui, o V8 sobrealimentado de 5,4 litros disponibiliza 540 cv (mais 40 cv do que anteriormente), enquanto que as relações de caixa são mais longas, para reduzir o consumo; a suspensão foi melhorada; e os travões contam com discos de maiores dimensões. Exteriormente, este “super-Mustang” distingue-se pela grelha frontal e entradas de ar específicas (com o símbolo Shelby do AC Cobra 427 colocado no lado direito da mesma, e nos flancos), e pelas jantes exclusivas (de 18” no cabrio e de 19” no coupé).
Quanto à nova geração do Taurus, o seu desenvolvimento foi encurtado em 12 meses face ao habitual, sendo um modelo que mantém o preço de entrada do seu antecessor, apesar de toda a evolução sofrida e de oferecer mais equipamento. Disponível com tracção dianteira ou integral, é proposto com um motor 3.5-V6 de 263 cv e caixa automática de seis velocidades, e incluirá uma versão como motor EcoBoost ainda em 2009.
Lincoln
O MKT é um SUV de grandes dimensões com três filas de bancos, e seis ou sete lugares, que segue a nova linguagem da marca, inaugurada com a berlina MKS. O requintado interior propõe tecto panorâmico, ecrãs nos lugares traseiros e uma impressionante panóplia de evoluídos equipamentos de segurança e de conforto. Pode montar um 3.7-V6 de 268 cv ou um 3.5-V6 EcoBoost de 355 cv, em ambos os casos com caixa automática de seis velocidades com comandos no volante.
A versão 3.7-V6 pode dispor de tracção integral (de série na mais potente).
Já o C Concept é um estudo de um compacto de cinco portas, destinado a um cliente urbano atento à actual tendência para a miniaturização, que sabe que o luxo não tem de ser, obrigatoriamente, sinónimo de grandes dimensões. As linhas exóticas estão indelevelmente marcadas pelos “ombros” muito baixos”, pela ausência de pilares centrais (as portas traseiras são de abertura “suicida”) e por vários elementos estilísticos tipicamente Lincoln.
No amplo interior, totalmente branco, com aplicações cromadas, destacam-se as câmaras que substituem os retrovisores, o tecto panorâmico e os dois bancos corridos suspensos (o traseiro com encosto de cabeça simples à esquerda e duplo à direita). É animado por um motor 1.6 EcoBoost com 178 cv, combinado com uma caixa automática de seis relações com comandos no volante. |
GRUPO GM
Sem fugir à regra
Para não destoar dos seus conterrâneos, a General Motors focou a sua comunicação… na propulsão eléctrica. Desde logo dando a conhecer que a LG Chem será o seu parceiro no fornecimento das células destinadas às baterias de iões de Lítio destinadas ao Volt (a lançar nos EUA em 2010 e na Europa no ano seguinte). O sistema de propulsão deste modelo, em que a GM tanto aposta, passa a denominar-se Voltec e será aplicado noutros modelos do grupo. Conjugando um motor eléctrico, baterias e um motor de combustão que funciona apenas como gerador para expandir a autonomia, garante uma autonomia de 65 km no modo totalmente eléctrico, e uma recarga completa em 3 horas a 220 V, ou em 8/9 horas a 110 V.
Mais curioso, o facto de ser a própria GM quem produzirá as baterias destinadas ao sistema Voltec, numa fábrica a instalar nos EUA, no estado do Michigan (será a primeira estrutura do género a ser detida e operada por um grande fabricante automóvel). A aposta da GM nesta tecnologia é de monta, comprovando-o uma série de outras medidas adoptadas, como a criação do maior laboratório dos EUA destinado ao desenvolvimento de baterias (com 3251 m2); a contratação de mais especialistas com vista do desenvolvimento de baterias; e o estabelecimento de um protocolo de parceria com a Universidade de Michigan para criar um laboratório avançado destinado ao desenvolvimento de baterias. No entretanto, a GM fez desfilar pelos pavilhões do Cobo Hall nada menos do que 17 modelos novos, ou a lançar em breve…
Buick
Na sua nova geração, o LaCrosse exibe linhas inspiradas nas do protótipo Invicta, revelado no Salão de Beijing de 2008, e nas do Enclave, o bem-sucedido SUV da marca. Disponível com tracção dianteira ou integral, esta berlina de luxo aposta forte nos gadgets, na telemática e em sofisticados dispositivos de segurança. Primeiro modelo da GM desenvolvido em três continentes (o design foi definido em parceria com o centro de estilo asiático do grupo; engenheiros europeus participaram activamente no desenvolvimento do châssis e da carroçaria), o novo LaCrosse propõe dois motores V6 de injecção directa de gasolina: 3.0 de 255 cv e 3.6 de 280 cv (este último combinado com uma suspensão de amortecimento activo).
Cadillac
Prestes a chegar ao mercado, o novo SRX exibe linhas renovadas e um interior com cinco lugares inspirado no do CTS. Proposto com dois motores V6 (2.8 Turbo de 300 cv; 3.0 de injecção directa e 260 cv), pode contar com um sistema de tracção integral permanente com diferencial traseiro de bloqueio electrónico. A carrinha CTS Sport Wagon, estreada em Pebble Beach, chega ao mercado na Primavera com os motores 3.6-V6 de 263 cv e 3.6-V6 de 304 cv.
Já o surpreendente Converj é o protótipo de um luxuoso coupé 2+2 com 4,6 metros de comprimento e linhas por demais arrojadas, sublinhadas pelas rodas de 21” na frente e 22” atrás. O tejadilho em vidro com painéis solares, os bancos revestidos a camurça sintética branca e pele preta, as aplicações em alumínio polido e madeira ou o sofisticado painel de instrumentos por LED são alguns dos elementos em destaque no interior. É animado pelo sistema de propulsão Voltec do Volt, com 163 cv e tracção dianteira, capaz de o levar até aos 161 km/h.
Chevrolet
Na Chevrolet, a chegada da segunda geração do Equinox, rival de modelos como o Toyota RAV4 ou o Honda CR-V, foi a grande novidade. Propõe dois novos motores de injecção directa (quatro cilindros de 2,4 litros e 182 cv; 3.0-V6 de 255 cv) e versões de tracção dianteira ou 4x4. À venda no Verão, conta ainda com um interior mais versátil e melhor equipado. A Chevrolet aproveitou ainda a oportunidade para confirmar a passagem à produção do Orlando (nos EUA em 2011, um ano depois do lançamento na Europa) e anunciar que o seu novo utilitário, derivado do protótipo Beat, chamar-se-á Spark e será revelado na sua versão definitiva no próximo Salão de Genebra, chegando à Europa em 2010 e aos EUA em 2011.
Lexus
Vocação híbrida
Vinte anos depois de aqui ter mostrado as suas duas primeiras criações (LS400 e ES250), a Lexus elegeu Detroit para dar a conhecer o quarto modelo híbrido da sua gama. Mas o HS 250h, berlina pouco mais comprida (4694 mm) do que o IS, mas com a mesma largura, tem algo de especial: é o primeiro Lexus comercializado, unicamente, com propulsão híbrida e tracção dianteira. No caso, um sistema muito semelhante ao utilizado no Toyota Camry híbrido: motor 2.4 VVT-i a gasolina de ciclo Atkinson, conjugado com um motor eléctrico (potência combinada de 187 cv) e uma caixa de variação contínua.
Os consumos prometem ficar abaixo dos do smart fortwo!
Se a aparência exterior está na linha das mais recentes criações da Lexus (Cx de 0,27; farolins por LED de série; ópticas dianteiras por LED opcionais), no interior merecem referência os sofisticados dispositivos multimédia, de navegação e multimédia; a nova e futurista consola central; e os bioplásticos (construídos a partir de uma base vegetal, emitem menos 20% de CO2 durante o seu ciclo de vida do que os derivados exclusivamente do petróleo) aplicados em zonas específicas do habitáculo. Outro ponto a salientar é a elevada dotação de segurança: dez airbags, encostos de cabeça activos e controlo de estabilidade VSC propostos de série; em opção, estão disponíveis os sistemas Pre-Collision, head-up display e Lane Keep Assist (alerta o condutor quando este tende a sair involuntariamente da faixa de rodagem, auxiliando-o a regressar à rota original através de um torque induzido na direcção por um motor eléctrico). À venda nos EUA no final do Verão, não está prevista a comercialização do HS 250h no Velho Continente, ficando, assim, em aberto a possibilidade de também o IS poder vir a contar com uma variante híbrida.
Mini
Enfim o Cabrio
Após registar um crescimento de 29% das vendas nos EUA em 2008, é natural que a Mini tenha eleito Detroit para revelar o seu novo Cabrio (em Portugal em Março). Animado pelo o motor 1.6 a gasolina, com 120 cv (Cooper) e 175 cv (Cooper S), o novo Mini Cabrio oferece ainda caixa manual de seis velocidades, sistema start/stop e sistema de regeneração da energia de travagem. Do lote de novidades faz também parte o roll-bar retráctil (em caso de capotamento, eleva-se, automaticamente, em 150 milésimos de segundo), importante contributo para o aumento da capacidade da bagageira face ao modelo anterior: 660 litros com os bancos traseiros individuais rebatidos (mais 55 litros); 175 litros na configuração normal (mais 5 litros); 125 litros com a capota recolhida (mais 5 litros).
A operação da capota é totalmente automática, consumindo 15 segundos e podendo ser realizada em andamento até aos 30 km/h. Já a função que permite recolher parcialmente (40 cm) a capota pode ser efectuada em andamento até aos 120 km/h. E como a aposta do novo Mini Cabrio é ser um descapotável para todas as estações, passam a estar disponíveis, em opção, o ar condicionado automático com uma função específica para quando a capota está recolhida, e um original indicador que informa acerca do tempo que o veículo foi utilizado sem capota, até um máximo de 6 horas e 59 minutos.
Subaru
Prenda de aniversário
Para celebrar os 20 anos do seu emblemático automóvel global, a Subaru levou a Detroit o Legacy Concept, estudo de design que antecipa a próxima geração deste modelo (a lançar já em 2010) e pretende demonstrar o potencial da tracção integral simétrica combinada com o motor Boxer de cilindros opostos (dois elementos tão caros à Subaru). Trata-se de uma berlina com 4795 mm de comprimento, 1803 mm de largura e 1498 mm de altura, equipada com um motor 3.6 Boxer de seis cilindros e pneus de medida 225/45R19.
O mote do conceito estilístico é “Presença” e a Subaru faz destacar a frente de aparência robusta, a nova grelha com o símbolo da marca, os faróis por LED de dupla óptica sobreposta e as câmaras que substituem os retrovisores exteriores. No interior, os quatro lugares individuais pretendem conferir um elevado grau de conforto aos seus ocupantes, estando os bancos revestidos a pele branca com reflexos azuis, e os painéis das portas a pele de cor preta.
O sobredimensionado ecrã táctil central é outro elemento a reter no habitáculo.
Toyota
O regresso do ícone
A presença da Toyota em Detroit – onde anunciou que, até 2020, todos os modelos da sua oferta contarão com uma versão híbrida – assentou, fundamentalmente, em veículos de propulsão parcial ou totalmente eléctrica. O protótipo FT-EV, desenvolvido com base no iQ, confirma a intenção da marca em lançar um modelo totalmente eléctrico, alimentado apenas por baterias, já em 2012. Ao mesmo tempo, a Toyota anunciou que, ainda este ano, disponibilizará 500 unidades do Prius plug-in a clientes frotistas, antecipando uma medida inicialmente prevista para 2010. Aliás, o novo Prius foi não só a principal vedeta da marca, como uma das estrelas maiores do certame: lançado no Japão em 1997, este modelo conta com mais de um milhão de unidades vendidas e, naquela que é a sua terceira geração, será vendido em 80 países (em Portugal em Junho/Julho próximos), quase o dobro do que actualmente (produção prevista de 400 mil unidades/ano). Uma das principais novidades da nova geração do Prius é o sistema de propulsão híbrida com 90% de novos componentes, o qual lhe permite ser movido pelo motor eléctrico, pelo motor de combustão ou pelo esforço combinado de ambos.
Agora, ao motor a gasolina 1.8 VVT-i de ciclo Atkinson e 98 cv junta-se um motor eléctrico de 80 cv (para uma potência combinada de 134 cv), uma caixa CVT e um sistema de regeneração de energia gerido electronicamente. Apto a cumprir os 0-96 km/h em 9,8 segundos, o novo Prius anuncia ainda um consumo médio de 4,7 l/100 km (5,1 l/100 km na geração anterior; 5,7 l/100 km na primeira geração). Estão disponíveis três modos de funcionamento seleccionáveis pelo condutor: EV (exclusivamente eléctrico); Power (maior sensibilidade do pedal de acelerador); e Eco (orientado para uma maior eficiência energética).
Visualmente, o novo Prius identifica-se de imediato, mesmo à distância, com um… Prius! De facto, as linhas exteriores foram apenas retocadas (as luzes de médios por LED são uma opção), mantendo-se, no essencial, a imagem de um modelo que é já um ícone – o que não impediu a obtenção de um excelente Cx de 0,25. Para tal concorreu, entre outros factores, a elevação em 7,6 cm do ponto mais alto do tejadilho, o que se traduz ainda numa melhor habitabilidade. No interior, referência para o novo ecrã que informa acerca do consumo de energia e de combustível e para a dotação de equipamento de segurança: seis airbgs, encostos de cabeça activos e controlo de estabilidade VDC propostos de série; opcionalmente estão disponíveis dispositivos como o Lane Keep Assist; o cruise-control com radar; o Pre-collision e o Park Assist. Invulgar, o, também opcional, tejadilho dotado de painéis solares destinados a alimentar o sistema de climatização auxiliar com controlo remoto.
VW
Emocionante
Numa época como a actual, o Concept BlueSport, da VW, não podia deixar de ser uma das atracções de Detroit. Este roadster de tracção traseira, motor central e dimensões compactas começa por convencer pelas linhas, que pretendem sintetizar estética e técnica, primando pela simplicidade, mas nem por isso sendo menos cativantes (destaque-se os faróis bi-Xénon, com luzes diurnas integradas em forma de “C”; os farolins por LED; ou as cavas das rodas alargadas), com as suas equilibradas proporções a conferirem ao modelo uma aparência possante e musculada, simultaneamente ágil e dinâmica.
Com 3990 mm de comprimento, 1745 mm de largura e 1260 mm de altura, (distância entre eixos de 2434 mm; vias de 1490 mm na frente e 1520 mm atrás), o Concept BlueSport é mais curto e mais baixo do que o Scirocco, mas mais comprido e mais largo do que o Polo. Cumprindo a premissa orientadora do desenvolvimento dos novos modelos da VW (conjugar prazer de utilização com economia de utilização e compatibilidade ambiental), anuncia a maior rigidez estrutural da classe e um peso de apenas 1200 kg (repartido numa proporção 45:55 entre os dois eixos), para o que contribuem factores como o capot em alumínio ou a capota de lona que pesa somente 27 kg, fácil de operar manualmente graças à sua forma de dobragem em “Z”.
A funcionalidade promete ser outro atributo. A bagageira dianteira possui 112 litros de capacidade, a traseira 70 litros; o habitáculo é dominado pelo ecrã táctil oriundo do concept Up!, instalado directamente na consola central, e através do qual é possível controlar todos os sistemas de entretenimento e multimédia; abaixo deste está colocado o botão rotativo de comando da transmissão DSG, no local habitualmente reservado à manete da caixa. Ainda no interior, referência para os botões de cor laranja (a combinar com a cor da capota), para as baquets em pele construídas numa só peça (e, por isso, primando, também elas, pelo peso reduzido) e com o logo VW gravado nos encostos de cabeça, atrás dos quais foram instalados os roll-bars individuais.
Mecânica a preceito
Mecanicamente, o Concept BlueSport dispõe de suspensão McPherson na frente e Multilink atrás; rodas de 19” (pneus 235/35 na frente e 245/35 atrás); e apresentou-se em Detroit equipado com um motor 2.0 TDI de 180 cv e 350 Nm/1750 rpm, dotado de injecção common-rail e catalisador de NOx, e combinado com uma caixa DSG de dupla embraiagem e comandos no volante. Graças a uma relação peso/potência de 6,6 kg/cv, a velocidade máxima é de 226 km/h, os 0-100 km/h cumprem-se em 6,2 segundos, as emissões de CO2 ficam-se pelos 113 g/km e e o consumo médio é de 4,3 l/km (o que garante uma autonomia superior a 1150 km, já que o depósito conta com 50 litros). Para este valor contribuem ainda os sistemas Auto Start/Stop e de recuperação da energia de travagem.
Fundamental é referir que este é um projecto que quase seguramente passará à produção, e que envolve ainda a Audi e a Porsche, sendo praticamente certo que, quando tal acontecer, também incluirá uma variante coupé, assim como um motor a gasolina sobrealimentado de 2,0 litros, bem como unidades de 1,2 e 1,4 litros.
Fisker
Exclusividade ambientalista
Duas novidades importantes da Fisker. Desde logo, o anúncio da passagem à produção do Karma, que no final do ano chegará ao mercado americano (onde já tem 1200 pré-encomendas), com preços a partir de cerca de 65 mil euros (lançamento na Europa previsto para 2010). Produzido pela Valmet, a uma cadência de 15 mil unidades/ano, esta berlina de luxo com quatro lugares conta com um sistema de propulsão híbrido plug-in denominado Q-Drive, composto por dois motores eléctricos (um para cada roda traseira, com uma potência combinada de 403 cv), baterias de iões de Lítio e um motor 2.0 turbo a gasolina de origem Opel instalado na frente, que serve apenas como gerador. Pode funcionar no modo totalmente eléctrico Stealth Mode (oferece 80 km de autonomia, permite alcançar 153 km/h e cumpre os 0-100 km/h em 7,5 segundos) ou combinado (200 km/h de velocidade máxima; 5,8 segundos nos 0-100 km/h).
Confiante na aceitação da sua criação, a marca fundada por Henrik Fisker revelou no certame americano o Karma S, que mais não é do que a versão de duas portas, quatro lugares e tejadilho rígido removível do Karma “normal”, da qual herda a generalidade dos componentes, tendo lançamento aprazado para 2011.
Volvo
Primeiro vislumbre
Com o protótipo S60 Concept, a Volvo permite que se tenha um primeiro vislumbre do que será o novo S60, a lançar já em 2010. As linhas elegantes apontam para um coupé de quatro portas; a Volvo afirma que o futuro S60 será o seu modelo dinamicamente mais eficaz de sempre. Detalhes a reter: as ópticas por LED inspiradas nos barcos viking; a ausência de pilares centrais; as rodas de 20”; e, principalmente, as espectaculares portas traseiras de abertura basculante.
No ano em que comemora 50 anos sobre a invenção do cinto de segurança com três pontos de fixação, a Volvo garante, também, que o futuro S60 incluirá um novo sistema de segurança, que, abaixo dos 20 km/h, aplica automaticamente a máxima força de travagem sempre que detecta que um peão tenha “saltado” para a frente do veículo, e caso o condutor não actue de imediato. Com isto, a Volvo acredita eliminar quase totalmente as possibilidades de acontecer um atropelamento a velocidades desta ordem de grandeza. Este dispositivo, que inclui um radar e uma câmara, actua da mesma forma quando, em vez de um peão, é um veículo que circula na frente do S60, só que, neste caso, está activo até aos 25 km/h.
Sob o capot do S60 Concept está instalado um motor 1.6 GTDi de injecção directa de gasolina e sobrealimentado, com função satart/stop e capaz de oferecer 160 cv (a estrear num outro modelo da Volvo ainda durante o segundo semestre de 2009), garantindo um consumo médio de 5,0 l/100 km e emissões de CO2 de 119 g/km. Detalhe delicioso, num interior com quatro lugares individuais, a moldura de cristal que debrua o painel de instrumento e a consola central, e se prolonga até aos bancos posteriores. Algo que dificilmente se encontrará no modelo de produção, ao contrário do que acontecerá com o cruise-control activo ou o head-up display.
BYD
Chineses pioneiros
Desta feita, os chineses da BYD foram a Detroit com algo para mostrar, como o compacto F3 DM, o primeiro híbrido plug-in do mundo, lançado no mercado interno em Dezembro último. Aqui, um motor 1.0 a gasolina de 67 cv é combinado com dois motores eléctricos para garantir um rendimento combinado de 168 cv, suficiente para que o veículo cumpra os 0-100 km/h em 10,5 segundos e atinja 150 km/h de velocidade máxima, sendo a autonomia no modo exclusivamente eléctrico de 100 km. A recarga total das baterias, numa toma de corrente normal, leva cerca de sete horas; numa estação de recarga rápida, 10 minutos bastam para recarregar 50% da sua capacidade. Esta mesma base foi aplicada no F6 DM, a berlina média da marca, que será posta à venda na China ainda este ano.
Mas a BYD não ficou por aqui, e deu ainda a conhecer o e6, o seu novo modelo de 4,5 metros de comprimento e cinco lugares totalmente eléctrico, que estará à venda na China ainda este ano, o mais tardar em 2010. Neste caso, dois motores, um motor por eixo (217 cv na frente; 57 cv atrás), garantem uma velocidade máxima superior a 160 km/h e menos de 8,0 segundos nos 0-100 km/h. Quanto às baterias, prometem uma longevidade de dez anos e uma autonomia de 400 km, e ainda um tempo de recarga numa tomada de corrente normal de cerca de 9 horas (numa estação de recarga rápida, bastam 15 minutos para obter 50% da sua capacidade, e pouco mais de uma hora para as recarregar completamente). Refira-se que, para o e6, a BYD tem ainda planos para criar versões apenas com motor dianteiro (101 cv ou 215 cv), bem como outra com motor de 101 cv na frente e de 40 cv atrás).
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
| |
| |
|
