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As vendas de automóveis nos EUA parecem querer regressar aos números de outros tempos e, com isso, aumenta o interesse de todos num dos maiores mercados do mundo, assim como nos seus salões. Detroit ainda não regressou aos seus dias áureos, mas em 2011 já provou bem essa premissa
Texto António de Sousa Pereira Fotografia Photo4
MAIO 2004 |
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Para quem, há cerca de uma década, não perde uma edição do maior e mais importante salão automóvel daquele que era o crónico maior mercado do mundo, assistir às suas duas últimas edições foi um tanto penoso. A diminuição do tamanho dos espaços de exposição de muitos dos que, ainda assim, sempre foram conseguindo continuar a marcar aqui presença; os fabricantes e outros expositores que deixaram de ter condições para participar; a redução drástica do número de jornalistas a cobrir o evento, nomeadamente de fora dos EUA – tudo isso foi o espelho da gravíssima crise que assolou o mundo em geral e a que o automóvel, obviamente, não ficou incólume.
Crise essa que, dizem, ainda não terá passado por completo… Certo é que o mercado estadounidense parece querer dar mostras de uma recuperação séria. E, quando assim é, torna-se mais difícil resistir ao apelo de um país onde são vendidos mais de 1,1 milhões de automóveis por mês. E até a Porsche regressou a Detroit, e logo com um modelo que a todos deixou maravilhados. Conseguirá o mercado automóvel americano, e o salão da cidade natal, regressar ao trilho certo?
Coerência e persistência
Talvez ainda seja cedo para o afirmar. Mas a verdade é que, em 2010, quase todos os modelos mais vendidos nos EUA aumentaram notoriamente a sua performance comercial. À excepção de um: chama-se Camry e é bem possível esteja a pagar pelo problema que afectou brutalmente a Toyota no início de 2010. Talvez por isso, a marca tenha tido uma presença tão impositiva na edição deste ano, preparando uma investida que decerto ajudará a consolidar a sua posição, enquanto marca, no topo das vendas dos EUA.
E essa ofensiva chama-se… Prius! Não, não vem ainda aí a nova geração, antes a Toyota decidiu dar ouvidos aos seus clientes, nomeadamente aos que queriam usufruir dos principais atributos do híbrido mais popular do planeta em termos de prestações, emissões e consumos, mas numa “embalagem” mais espaçosa e versátil. E assim nasceu a decisão de fazer do nome Prius o identificador de uma nova família de modelos que promete crescer a ritmo acelerado, ainda antes do Verão, mediante o lançamento da versão plug-in do próprio Prius “normal”.
Depois, seguir-se-á algo de cariz mais familiar e realmente novo: o Prius V. Aqui, o V significa mesmo versatilidade, e identifica um modelo que tem por base a plataforma e toda a mecânica do Prius “normal”, mas dispondo de uma carroçaria 155 mm mais comprida (4615 mm), 30 mm mais larga (1775 mm), 85 mm mais alta (1575 mm) e 78 mm maior entre eixos (2778 mm). Graças a este incremento, o espaço para cinco passageiros e bagagens (mala com um máximo de 929 litros) aumentou notoriamente, e o Cx continua a apresentar um atraente valor de 0,29.
À venda no próximo Verão (a vinda para a Europa está por decidir), o Prius V pode até nem conseguir ser tão ambientalista quanto a berlina, mas sê-lo--á mais do que a generalidade dos seus potenciais rivais, face aos quais, em média, emitirá menos 66% de CO2. A versatilidade requerida é ainda garantida por elementos como o banco da segunda fila com regulação longitudinal e das respectivas costas ou o banco traseiro rebatível assimetricamente. Em estreia no Prius V estão ainda o tecto panorâmico em resina (mais leve do que o habitual) e o novo sistema multimédia da Toyota.
Sendo a Toyota uma marca que aspira a ser líder, que há mais de 20 anos investe nos híbridos, e que em 2015 quer ter no mercado um automóvel a Hidrogénio, é natural invista forte neste sector, ao ponto de anunciar onze novas propostas híbridas para os próximos 23 meses, sete delas modelos totalmente novos, e não evoluções de um já existente. Será o caso do Prius c Concept, igualmente revelado em Detroit, e que, também ele, vai ao encontro dos desejos da clientela, desta feita dos jovens, casais ou solteiros, que querem um modelo mais pequeno, mais ágil, menos gastador e mais acessível do que o Prius tradicional.
Apresentado como um estudo, é seguro servirá de inspiração para o familiar compacto da família Prius que a Toyota colocará no mercado durante o primeiro semestre de 2012, e que não muito depois deverá estar à venda no mercado português. Mas esta esteve longe de ser a única novidade absoluta de Detroit, pelo que, para as conhecer todas em detalhe, nada melhor do que acompanhar-nos ao longo das próximas páginas.
AUDI
Meia surpresa
Oficialmente, foi em Detroit que a Audi estreou o novo A6 em público, embora os leitores da AutoMotor já conheçam com assinalável profundidade as principais características da mais recente criação do construtor de Ingolstadt, apresentada em detalhe na nossa edição 259, de Janeiro de 2011. Extremamente belo (sem dúvida, uma das mais felizes criações de sempre da casa alemã neste segmento), e exibindo um invejável nível de qualidade e inúmeras soluções tecnológicas de vanguarda, o novo A6 tem chegada a Portugal marcada para a próxima Primavera.
A par das versões “convencionais” 2.0 TDI (170 cv), 3.0 TDI (204 cv), 3.0 TDI quattro (245 cv), 2.8 FSI (204 cv) e 3.0 TFSI (300 cv), será ainda proposto, pouco depois do lançamento, numa versão híbrida, com um rendimento total de 245 cv e 480 Nm, um consumo médio anunciado de 6,0 l/100 km e emissões de CO2 de 142 g/km. Equipado com a mais recente geração de baterias de iões de Lítio, o A6 Hybrid está apto a circular no modo eléctrico até uma velocidade limite de 100 km/h, e numa extensão máxima de 3 quilómetros. |
BMW
Presença marcante
Sem dúvida uma das presenças mais marcantes em Detroit, a BMW apresentou no certame várias estreias mundiais, a começar pela nova geração do Série 6, que, ao contrário do seu antecessor (e do que é habitual neste domínio), começa por ser lançado na versão Cabrio (em Portugal a partir de 26 de Março próximo), e só depois conhecerá a variante coupé. Face ao anterior, o novo Série 6 Cabrio cresceu em quase todos os sentidos (74 mm em comprimento, 39 mm largura e 75 mm entre eixos, sendo a altura 9 mm inferior), o que lhe permite, desde logo, prometer oferecer uma habitabilidade mais generosa, sobretudo atrás.
Mais uma vez a capota é de lona (estando disponível em preto, bege ou antracite, anuncia um ainda melhor isolamente térmico e acústico) e de operação totalmente automática e eléctrica, gastando 19 segundos na abertura e 24 segundos no fecho, processos que podem ser efectuados em andamento, desde que a velocidades inferiores a 40 km/h. O vidro colocado atrás dos encostos de cabeça traseiros continua a dispor de operação independente e a capacidade da mala mantém-se inalterada (300 litros com a capota recolhida; 350 litros com esta fechada).
No habitáculo, menção para os bancos mais leves, com encostos de cabeça activos e cintos integrados; para o painel de instrumentos com ecrã inferior de informações com tecnologia Black Panel; e para o monitor de controlo do sistema i-Drive de novo desenho (agora com ecrã de 7” de série, ou de 10,2” quando instalado o opcional sistema de navegação Professional). Entre os muitos equipamentos disponíveis, vale a pena referir o sistema de visão nocturna com reconhecimento de peões; a nova geração do head-up display; o Parking Assistant; os sistemas de aviso de mudança involuntária de faixa de rodagem e de monitorização do ângulo morto; ou a evoluída telemática, com destaque para a ligação a smartphones que permite a visualização de e-mails no painel de bordo.
Em termos visuais, o novo Série 6 Cabrio exibe uma imagem sofisticada e ainda mais afilada e agressiva, condicente com a nova orientação estilística da BMW. Por outro lado, para manter a dinâmica num plano digno dos pergaminhos da marca, a rigidez torsional aumentou 50% mas o peso apenas algumas dezenas de quilogramas, para o que não deixou de contribuir a adopção de vários elementos da carroçaria em alumínio (portas e capot – este último activo, para protecção de peões em caso de atropelamento, elevando a sua secção dianteira e traseira em caso de embate a velocidades entre os 20 km/h e os 55 km/h) e fibra de vidro (tampa do compartimento da capota, tampa da mala e painéis laterais dianteiros).
Numa primeira fase, o modelo será proposto nas versões 650i (4.4-V8 biturbo de 407 cv e 600 Nm) e 640i (animado por uma versão específica do conhecido seis cilindros em linha de 3,0 litros sobrealimentado, aqui com 320 cv e 450 Nm), ambas de injecção directa de gasolina e dotadas de caixa automática de oito velocidades com comandos no volante – variantes Diesel surgirão numa fase subsequente de comercialização.
Do lote de argumentos do novo Série 6 Cabrio, destinados a garantir-lhe uma dinâmica de excepção, fazem ainda parte, de série, o amortecimento activo Drive Dynamic Control, as vias mais largas, a menor altura ao solo e a direcção assistida eléctrica; e um lote de opcionais em que merecem referência o Adaptive Drive ou a direcção activa integral (combina a direcção de desmultiplicação variável conhecida do anterior modelo com o eixo traseiro activo estreado no novo Série 7).
Extremo oposto
As outras estreia mundiais da BMW em Detroit posicionam-se no extremo oposto da sua gama… pelo menos em termos de dimensões. Também na Primavera em Portugal, as versões Coupé e Cabrio do Série 1 sofreram uma ligeira actualização, que contempla uma estética muito ligeiramente revista e um melhor desempenho aerodinâmico: nestes modelos é pela primeira vez utilizada num automóvel de produção em série uma solução inicialmente mostrada no protótipo Vision Efficient Dynamics (Salão de Frankfurt de 2009) e denominada “air curtain”, em que uma conduta canaliza o ar entre os extremos do spoiler dianteiro e as cavas das rodas, junto às quais este sai forçado, o que justifica o nome desta solução.
Num interior aperfeiçoado surgem novos revestimentos e passam a ser disponibilizados novos equipamentos, mormente no domínio da telemática e multimédia. Nos EUA, os novos Série 1 Coupé e Cabrio são propostos nas versões 128i (233 cv) e 135i (306 cv); na Europa, a oferta incluirá também as restantes unidades já conhecidas da gama (pelo menos até ao Outono, quando for mostrado um Série 1 completamente novo, inicialmente nas versões de três e cinco portas). Assim, e para já, a novidade mais apetecida nesta família será, sem dúvida, o novo Série 1 M Coupé, com chegada a Portugal marcada para o Verão, e que também fez a sua primeira aparição pública em Detroit.
Nova proposta de acesso à gama de modelos mais desportivos da BMW, o Série 1 M Coupé é o mais pequeno e mais baixo modelo da actual oferta da divisão “M”, distinguindo-se exteriormente dos restantes membros da sua gama pela aparência mais musculada (também aqui marcam presença as “air curtains”); pelos retrovisores exteriores iguais aos do M3; pelo pequeno deflector integrado na tampa da mala; pelas jantes de 19” exclusivas; pelas duplas ponteiras de escape colocadas em cada extremo da carroçaria; pela altura ao solo 20 mm inferior; e pela carroçaria mais larga 55 mm (1803 mm), fruto do alargamento das vias em 71 mm na frente e em 46 mm atrás. O interior é dominado pela cor negra, exibe uma aparência inequivocamente desportiva e conta com alguns elementos exclusivos, como os bancos desportivos revestidos a pele de série, os revestimentos em Alcantara nalgumas zonas do habitáculo ou o equipamento de série mais generoso.
Contudo, e como em qualquer “M”, o que mais interesse desperta no Série 1 M Coupé é a sua dotação mecânica, domínio onde parece reunir todos os argumentos para convencer. Sob o capot está o motor de seis cilindros em linha biturdo com 3,0 litros, numa versão de 340 cv e 450 Nm de binário máximo (500 Nm com Overboost), combinado com uma caixa manual de seis relações, que a BMW assegura ser suficiente para permitir ao modelo cumprir os 0-100 km/h em 4,9 segundos (menos 0,1 segundos que o M3), sendo o consumo combinado de 9,6 l/100 km e as emissões de CO2 de 224 g/km – números para que contribuirão o peso de 1495 kg e uma relação peso/potência de 4,4 kg/cv. Para que o comportamento esteja ao nível do exigido de um “M”, o modelo conta com uma suspensão cuja cinemática foi revista pelo departamento desportivo da BMW, diferencial autoblocante “M”, sistema de travagem derivado da competição e o célebre M Dynamic Mode.
Embora não estivesse de todo presente no salão, foi ainda possível confirmar oficialmente que o novo M5 será apresentado no final de 2011, e terá sob um capot um motor V8 com dupla sobrealimentação. |
BYD
Visão global
O fabricante chinês voltou a estar presente em Detroit, desta feita dando destaque à sua visão integrada e abrangente de mobilidade sustentada e produção de energia limpa, desde a captação da mesma ao seu armazenamento, passando pelo automóvel eléctrico – isto porque do seu portfólio de produtos fazem parte desde as células fotovoltaicas a lâmpadas de baixo consumo e LED, passando por estações de recarregamento de electricidade e baterias de todos os géneros, para todo o tipo de utilizações. A sua principal novidade, em termos de produto, foi o S6 DM, o primeiro SUV híbrido plug-in Dual Mode do mercado: com 4810 mm de comprimento e 2715 mm entre eixos, alia um motor 2.0 a gasolina com 138 cv e 186 Nm (que faz mover o eixo dianteiro) a uma caixa de dupla embraiagem e a um motor eléctrico com 114 cv e 450 Nm (que acciona o eixo traseiro). Consoante as condições de utilização, e necessidades energéticas do momento, o S6 DM pode funcionar nos modos de tracção dianteira, traseira ou 4x4, anuncia um autonomia superior a 60 km no modo 100% eléctrico e demora 8 horas a recarregar as baterias numa tomada de corrente normal a 110 V. |
GRUPO GENERAL MOTORS
Razão e emoção
A Chevrolet continua a ser o “ponta-de-lança” da GM no mercado americano. Além de ter conquistado o título de Carro do Ano, com o Volt, a marca deu a conhecer o modelo que nos EUA dá pelo nome de Sonic, mas na Europa é conhecido como Aveo. Se a sua nova geração foi estreada em Paris, na variante de dois volumes e cinco portas, no certame estadounidense foi revelada a carroçaria de três volumes e quatro portas, a mais interessante para o mercado local.
De série, nos EUA, o Aveo tricorpo monta um motor 1.8 a gasolina de 135 cv, que pode ser combinado com uma caixa manual de cinco velocidades ou automática de seis relações, estando ainda disponível com motor Ecotec 1.4 Turbo de 138 cv (sempre com caixa manual de seis velocidades). Visualmente, como seria de esperar, exibe uma aparência mais sóbria e clássica, e os seus mais 360 mm de comprimento face ao cinco portas foram totalmente aproveitados para criar uma mala que promete ser a mais generosa da classe (397 litros de capacidade, que pode ser estendida através do rebatimento do banco traseiro). A chegada a Portugal está aprazada para Junho, mas as versões 1.3 Diesel de 75 cv e 95 cv só estarão disponíveis no mercado luso lá mais para o mês de Outubro.
Luxo acessível
Já o Verano é o terceiro novo modelo lançado pela Buick em dois anos, dando seguimento à renovação total da oferta da marca de luxo da GM, iniciada com o Enclave e prosseguida com os LaCrosse e Regal. Assente sobre a mesma plataforma do novo Opel Astra, e com dimensões semelhantes às do Chevrolet Cruze (4597 mm de comprimento; distância entre eixos de 2685 mm), é o primeiro modelo compacto da Buick, chega ao mercado no último trimestre do ano e aposta forte no luxo e na tecnologia, pretendendo concorrer com modelos como o Audi A4 ou o Lexus IS.
Visualmente, exibe uma aparência distinta, de acordo com os novos cânones estilísticos do seu construtor, complementada por um interior que promete ser o mais bem isolado (mormente a nível acústico) da sua classe e oferecer uma qualidade geral de nível superior, tanto em termos de construção como de materiais e respectivos acabamentos. Uma ampla oferta de equipamento, e a disponibilização de dispositivos evoluídos, de conforto como de segurança (veja-se os 10 airbags propostos de série, incluído para os joelhos do condutor), é outra das apostas de um modelo que será posto à venda no terceiro trimestre de 2011, com motor Ecotec 2.4 de injecção directa de gasolina e 177 cv, combinado com uma caixa automática de seis velocidades. Numa fase posterior de comercialização, proporá também uma variante de 2,0 litros.
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| GMC Sierra All Terrain HD Concept |
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Quanto à GMC, a divisão de automóveis de maior porte do grupo General Motor, levou a Detroit a Sierra All Terrain HD Concept, protótipo de uma pick-up de cabine longa que combina uma invulgar capacidade de carga (1225 kg) e de reboque (5896 kg) com notáveis ângulos característicos. Na sua génese está uma versão modificada da plataforma de tracção integral do modelo de produção em série, dotada de uma suspensão desenvolvida para permitir ao veículo enfrentar os terrenos mais exigentes.
Entre as principais alterações introduzidas, na sua maioria operadas para incrementar as aptidões TT (ângulo de ataque de 39º e de saída de 31º), destaquem-se o comprimento mais curto (5864 mm); as vias mais largas (1853 mm); a altura ao solo incrementada em 76 mm (para 536 mm); a suspensão com nova geometria, barra estabilizadora desligável electronicamente e amortecedores hidráulicos especiais, com reservatório de óleo separado; os pneus BF Goodrich KM2 com 35” de diâmetro montados em jantes de 20”; e a protecção inferior integral do châssis em material compósito. O motor turbodiesel 6.6-V8 Duramax disponibiliza 397 cv e 1037 Nm; a caixa Allison 1000 é automática de seis relações; os diferenciais dianteiro e traseiro são autoblocantes.
Característicos deste concept são, ainda, a iluminação exterior toda por LED; os patins laterais motorizados para facilitar o acesso à cabine; e o interior refinado, onde pontificam o sistema de navegação com disco rígido de 80 GB e o revestimento em pele do habitáculo. |
GRUPO CHRYSLER
Aposta na recuperação
A Fiat continua empenhada em recuperar o Grupo Chrysler, e já aumentou para 25% a sua participação no mesmo. No caso da própria Chrysler, a gama renova-se por completo em 2011, mas como Town&Country (Voyager na Europa) e 200 haviam sido estreados em Los Angeles (reportagem do salão californiano na pretérita edição da AutoMotor), em Detroit o 300 foi a grande estreia da marca, praticamente sete anos volvidos sobre o seu lançamento. Uma das principais alterações a registar é o significativo restyling exterior, em que o destaque vai para a nova e imponente grelha frontal; para as ópticas dianteiras com luzes de LED e aparência inconfundível; e para a traseira com farolins redesenhados; deflector integrado na tampa da mala; e ponteiras de escape ovais. O pára-brisas recuado 7,6 cm para melhor desempenho aerodinâmico; o tecto panorâmico; a maior profusão de cromados; e a disponibilização de jantes de 20” são alguns dos outros pontos a reter na nova geração desta imponente berlina de tracção traseira americana.
O interior, onde pontifica um novo painel de instrumentos, apresenta-se mais requintado e luxuoso, dotado de materiais de qualidade superior e passando a disponibilizar elementos como bancos em pele aquecidos e ventilados; aplicações em madeira genuína; e o sistema de telemática Uconnect, com ecrã touchscreen de 8,4”, o maior da classe. A insonorização será outro dos seus grandes atributos, a par da segurança, domínio em que foram introduzidos mais de 70 melhoramentos face ao anterior modelo.
À venda nos EUA no decorrer do primeiro trimestre de 2011, o renovado Chrysler 300 é produzido no Canadá e chegará a Portugal no último trimestre do ano, desta feita sob a égide da Lancia (que também a passará a vender na Europa a gama Voyager, enquanto que o Dodge Journey passa a chamar-se Fiat Freemont no Velho Continente)!… Os motores disponíveis são o 3.6-V6 de 292 cv e o 5.7-V8 de 363, este proposto também numa nova variante AWD com tracção total, suspensão rebaixada 4 mm, jantes de 19” com penus 235/55 e suspensão reafinada. Na Europa, decerto existirá uma versão Diesel, muito provavelmente animada pelo motor 2.4 JTD.
Os especialistas
Também as marcas mais “especializadas” do grupo americano apresentaram novidades de relevo. Na Jeep, todos os modelos da gama contarão com versões comemorativas do 70.º aniversário da marca, dotadas do habitual logo específico na carroçaria e no habitáculo, a par de uma cor exterior exclusiva, de um nível de equipamento enriquecido, de jantes exclusivas e de elementos interiores exclusivos. Mais importante será, porém, o novo Compass, cuja aparência foi profundamente alterada, seguindo a tendência estilística introduzida pela nova geração do Grand Cherokee. O interior mais refinado, os mais de trinta melhoramentos operados em termos de segurança, os materiais interiores mais nobres e o novo volante multifunções são elementos a ter também em conta no mais compacto modelo da Jeep.
O Compass contará com os serviços das unidades a gasolina 2.0 (158 cv) e 2.4 (172 cv), qualquer delas disponível com caixa manual ou CVT de variação contínua – na Europa será ainda proposto um propulsor turbodiesel de 2,2 litros de origem Mercedes, com versões 4x2 de 136 cv e 4x4 de 163 cv. Mas ainda não é certo venha para Portugal.
Já no domínio da transmissão da potência ao solo, existem versões de tracção dianteira e três opções de tracção total (sempre com acoplamento viscoso central bloqueável pelo condutor): 4WD (caixa manual); Freedom Drive I (caixa CVT); Freedom Drive II (caixa CVT com “redutoras”), disponível apenas com o motor 2.4.
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| Dodge Challenger SRT8 392 |
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Por fim, na Dodge, Challenger e Charger passam a contar com os serviços do novo motor 3.6-V6 de 305 cv (mais 55 cv do que até aqui), mas a grande atracção é mesmo o Challenger SRT8 392, a nova versão de topo da gama, em que o anterior 6.1-V8 deu lugar a um V8 com 6426 cc (o que corresponde a 392 polegadas cúbicas, daí a sua designação…) com 470 cv. Do modelo será produzida uma primeira edição comemorativa de 1492 unidades, dotada de uma decoração exterior (o célebre branco com duplas listas azuis longitudinais) e interior exclusiva. |
FORD
Caminhos definidos
Mesmo no auge da crise, a Ford foi, entre os construtores americanos, dos que melhor lidou com as dificuldades, e, talvez por isso, continua a ser o que exibe maior dinamismo, tendo mesmo anunciado o lançamento de vinte novos modelos e derivações, entre automóveis de passageiros e comerciais ligeiros, nos próximos três anos. Um deles será, seguramente, o modelo destinado a substituir o actual Kuga, antecipado em Detroit pelo Vertrek.
Este protótipo de um SUV compacto foi criado a partir da plataforma global C da marca, a mesma do Focus, e deixa antever qual deverá ser o rumo a seguir, em termos estilísticos (mas não só…), pelo futuro Kuga, a lançar em 2013. Face a este, o Vertrek é não só 5% aerodinamicamente mais eficiente, como o espaço interior promete ser mais generoso, estando o modelo apto a montar tanto motores de injecção directa de gasolina (o concept montava um 1.6 Ecoboost com sistema start/stop e travagem regenerativa) como turbodiesel (a Ford dá como exemplo o 2.0 TDCi – o que só reforça a ideia de ser esta a base para a criação dos novos Kuga e Escape).
Electrificação alargada
Mas uma das maiores atracções da Ford continua a ser a nova geração do Focus (em breve no mercado, excepto na mais desportiva variante ST, prevista apenas para 2012), que em Detroit estreou mais uma derivação: a 100% eléctrica. Sem avançar muitos pormenores sobre o modelo, a marca da oval azul lá foi adiantando que este é seu o primeiro automóvel “electrificado” dos cinco que está previsto serem criados a curto prazo, três deles a partir da mesma plataforma; que a sua autonomia será suficiente para satisfazer os hábitos quotidianos de deslocação da maioria da população urbana; que o seu custo por quilómetro será inferior ao do Chevrolet Volt; e que o recarregamento das baterias de iões de Lítio, a 110 V, demorará três a quatro horas, ou seja, metade do anunciado pelo Nissan Leaf.
Lado a lado com este Focus estavam dois C-Max muito especiais, ambos a lançar nos EUA em 2012, e na Europa em 2013. O C-Max Energi é o primeiro híbrido plug-in da Ford e anuncia mais de 800 km de autonomia (para o qual esá disponível uma estação de recarregamento doméstica a 220 V que a Ford afirma ser 30% mais barata do que as da concorrência); o C-Max Hybrid é um híbrido “convencional”, cujo conjunto de baterias de iões de Lítio prima por ser mais pequeno e leve do que o do Fusion Hybrid. Curiosidade, o facto de todos estes modelos, quando destinados aos EUA, serem produzidos na mesma unidade fabril, a única no mundo que fabrica, em simultâneo, automóveis com motor de combustão, híbridos, híbridos plug-in e 100% eléctricos (os destinados à Europa serão produzidos em Valência).
Especificamente para os seus modelos eléctricos, a Ford desenvolveu também derivações próprias do My Ford Touch – fornece informações ao condutor, do veículo como do meio envolvente, particularmente úteis para a sua gestão (carga da bateria; autonomia prevista; estações de recarregamento existentes nas imediações; etc) – e do My Ford Mobile (aplicação para smartphone que permite monitorizar e controlar remotamente diversas funções do veículo, disponível apenas nos EUA). |
HONDA
O mito renova-se
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| Honda Civic Concept Si Coupe |
| Honda Civic Concept Sedan |
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Com quase 40 anos de existência, o Civic continua a ser um modelo emblemático para a Honda, capaz de cativar adeptos em todas as faixas etárias, em todas as latitudes e de todas as origens – ainda que mais de 30% dos seus clientes tenham menos de 35 anos. Em Detroit, a marca japonesa mostrou os protótipos que antecipam as versões berlina e coupé da nova geração do modelo, a lançar em 2012: Civic Concept Sedan e Civic Concept Si Coupe.
Ainda que o último se destine em exclusivo ao mercado norte-americano, e o primeiro seja proposto apenas em alguns países europeus (a versão do Civic destinada à Europa continuará a ser produzida no Reino Unido e deverá ser dada a conhecer este Outono, no Salão de Frankfurt, antes da chegada a Portugal, em Janeiro de 2012), estes dois concepts deixam antever a orientação estilística geral a que o Civic da nona geração obedecerá. Em termos genéricos, os responsáveis da Honda prometem que o novo Civic será mais compacto, mas mais espaçoso do que o actual; mais agradável de conduzir e energeticamente mais eficiente; e animado (nos EUA) por motores a gasolina, gás natural e híbrido (a maioria das versões contará com o sistema Eco Assist estreado no CR-Z, no que será a sua primeira aplicação em veículos com motores exclusivamente térmicos. |
HYUNDAI
Dinâmica invejável
Cada dia com maior peso na cena internacional, o grupo que integra Kia e Hyundai teve nesta última o seu representante mais dinâmico em Detroit, desde logo devido à revelação do Veloster, modelo de dimensões compactas derivado do protótipo Veloster Concept revelado em 2007 no Salão de Seul, e que deverá chegar a Portugal no próximo mês de Junho. Com 4219 mm de comprimento e 2650 mm entre eixos, uma das suas particularidades é contar com apenas uma porta do lado do condutor e com duas do lado do acompanhante, para facilitar o acesso aos lugares traseiros (sendo que a posterior, abrindo no sentido habitual, tem o respectivo puxador integrado no pilar C, para manter uma aparência propositadamente de coupé sem perder de vista o lado prático e funcional).
Ser divertido, eficaz e eficiente, prático e conquistar novos clientes para a marca, eis os principais objectivos do Veloster, putativo rival do CR-Z, cuja inspiração estilística proveio de uma moto de altas prestações, o que ajuda a perceber as linhas dinâmicas. No interior, a consola central pretende evocar o depósito de uma moto; as saídas de ventilação, as ponteiras de escape de uma moto; e a consola montada no piso, o depósito de uma moto… Em estreia neste modelo, o sistema Blue Link, que monitoriza em permanência a posição do veículo e permite executar remotamente várias funções (entre outras, abrir fechar/portas; recuperar o veículo em caso de roubo; activar os meios de emergência e socorro em caso de acidente), estando ainda disponível ligação à Internet, escrita de SMS com reconhecimento vocal e ecrã sensível ao toque de 7”.
Com tracção dianteira e acelerador electrónico, o Veloster é animado pelo motor 1.6 Gamma de injecção directa de gasolina, com distribuição variável e 138 cv, o qual pode ser combinado com uma caixa manual de seis velocidades, ou pilotada de dupla embraiagem, com comandos no volante e igual número de relações, desenvolvida pela própria Hyundai.
Ainda um protótipo é o Curb, crossover desenhado no centro de estilo da Hyundai da Califórnia, que se estreou em Detrot e foi criado a pensar numa clientela eminentemente jovem, urbana e activa, não deixando de evocar as suas dimensões e proporções o Kia Soul – mede 4170 mm de comprimento, para uma distância entre eixos de 2639 mm.
No exterior, os faróis por LED de dimensões mínimas, as rodas de 22” e as portas com abertura touch pad marcam um concept dotado de um habitáculo ainda mais futurista, e que tem a animá-lo uma versão de 175 cv com sistema start/stop do motor 1.6 Gamma. |
MERCEDES
Tempo de festa
Para a Mercedes (melhor: para a Daimler), a invenção oficial do automóvel comemora-se a 29 de Janeiro, ano em que Carl Benz terá feito em Berlim o pedido de patente do que viria a ser considerado o primeiro dos automóveis. Deste modo, comemora-se este ano o 125.º aniversário de tão simbólico momento, e é natural que o “gigante” alemão não pretenda deixar passar a efeméride em claro, acabando por celebrá-la através de diversas iniciativas.
Em Detroit, e no Salão propriamente dito, além da menção ao facto, a nota mais relevante foi a confirmação da passagem à produção da variante eléctrica do superdesportivo da Mercedes, o SLS AMG E-CELL (que a AutoMotor teve o privilégio de conduzir na sua última edição), o qual poderá ser encomendado a partir de 2013. Com quatro motores síncronos (um por roda), 525 cv e 880 Nm, o mais “ambientalista” dos superdesportivos promete cumprir os 0-100 km/h em 3,9 segundos.
Ainda no plano ambiental, a Mercedes decidiu promover a solução das fuel-cell levando a cabo o F-Cell World Drive, iniciativa que levará três unidades de produção em série do F-Cell (o Classe B a células de combustível) a percorrer quatro continentes e 14 países em 125 dias, cada qual cumprindo cerca de 30 mil quilómetros.
O percurso tem início em Estugarda, passa por Portugal e atravessará todos os tipos de estrada, clima e condições de utilização.
Estar… e não estar
Esteve em Detroit, mas não no dia de imprensa do Salão. É uma das principais novidades da Mercedes para 2011 e foi revelado na véspera da abertura do certame, num evento privado para o qual a AutoMotor foi convidada. É a mais recente geração de um modelo que, desde o seu lançamento, já vendeu mais de 8,5 milhões de unidades e há muito é o best-seller da marca da estrela – só a última geração, desde 2007, já conquistou mais de um milhão de adeptos.
Obviamente que o modelo em causa é o Classe C, que acaba de ser profundamente renovado, ainda que o seu construtor, não obstante as diferenças visíveis, e a introdução de dois mil novos componentes, continue a considerar a operação um facelift.
Em Portugal a 24 de Março, nas versões sedan e Station, o renovado Classe C começa por se afirmar através de uma imagem mais distinta, personalizada e dinâmica, que não deixou de beber alguma inspiração no CLS – referência para o Cx de 0,26 da berlina, o melhor da classe.
Também no interior a influência do novo CLS é visível, desde logo no volante, igual ao do coupé de quatro portas da marca, e de série em todos os novos Classe C, a que se juntam materiais mais requintados, um novo tablier e um novo sistema telemático.
As versões são, no essencial, as mesmas que se conhecem da actual geração, pese embora haja algumas notas importantes a salientar: todos os motores de quatro cilindros passam a poder montar a caixa automática 7G-Tronic Plus; todas as versões de tracção traseira passam a contar com sistema start/stop; existe, agora, um novo motor na versão 350 BE – um 3.5-V6 de 305 cv. Melhor ainda: como a eficiência de combustível aumentou, em média, 31%, as emissões de CO2 baixaram, a carga fiscal também e é expectável o modelo seja entre ligeiramente mais barato que o actual no mercado português.
Estrela ausente
Não esteve, de todo, em Detroit (apesar de haver quem apontasse nesse sentido), mas será, decerto, um dos lançamentos mais importantes da Mercedes este ano. Na sua terceira geração, o roadster SLK (em Portugal também a 24 de Março) passa a exibir formas mais maduras, atraentes e com outra classe, onde se destaca a grelha dianteira e a fluidez de formas, patente num Cx de 0,30.
O interior está ainda mais requinatdo, mas sem nada ter perdido de desportividade, pelo contrário, contando com elementos em alumínio mesmo nas versões mais acessíveis. Pormenores a reter; o novo reológio analógico no topo do tablier; o volante com secção inferior plana; e a manutenção do sistema Airscarf entre as opções de equipamento.
Absolutamente inédito, o facto de passarem a existir três opções para o tejadilho rígido removível electricamente: este ser opaco, na mesma cor da carroçaria; ser do tipo panorâmico, com vidros escuredicos; ou, e esta é a grande novidade, ser em vidro com tecnologia Magic Sky Control, que permite regular a luminosidade a partir de um botão. A esta novidade há que adicionar o Airguide, duas placas em acrílico colacadas atrás dos encostos cabeça, que podem ser rodada manualmente pelos ocupantes dos bancos para gerir a turbulência a bordo).
Serão três os motores inicialmente disponíveis para o novo SLK: 1.8 de 184 cv (SLK 200 BE); 1.8 de 204 cv (SLK 250 BE); e 3.5-V6 de 306 cv (SLK 350 BE).A suspensão, de série, é convencional, estando disponíveis em opção a suspensão desportiva com molas e amortecedores mais firmes; e o sistema Dynamic Handling com amortecimento continuamente variável, que inclui ainda a direcção Direct Steering e os travões com função Torque Vectoring.
Para poupar no peso, capot e guarda-lamas são em alumínio, o que ajudou para incrementar a eficiência energética que deverá permitir ao novo SLK ser proposto entre nós por um pouco menos do que o antecessor. No capítulo da segurança refiram-se a disponibilização dos sistemas Attention Assist, Pre-Safe e Pre-Safe Brake. |
KIA
Sem preconceitos
Detroit a Kia decidiu levar um protótipo que pretende fazer reviver o espírito das carrinhas que existiam nos anos de 1970/80, obviamente transpondo-o para os dias de hoje. Denominado KV7, este estudo também dá indicações acerca do rumo que os futuros MPV da marca coreana poderão tomar estilisticamente, embora a sua característica mais interessante seja o assumir o formato “quadrado” que melhor serve os propósito de um automóvel destinado a transportar vários passageiros, e seus pertences, dispensando aquele toque de desportividade que, actualmente, não há monovolume que não pretenda ter.
A par das linhas angulares, o pilar A mais vertical do que o habitual em monovolumes, e as rodas de 20”, dão um ar de SUV ao KV7 que reforça a sua aparência robusta. Ao mesmo tempo, as portas dos passageiros traseiros do tipo “asa de gaivota” garantem um acesso extremamente facilitado ao habitáculo, até porque não existem pilares centrais.
No interior, espaço é o que não falta, mas a sociabilidade é estimulada ainda pelos bancos rotativos (incluindo o do condutor, que dispõe ainda de um painel de bordo flutuante), pela rede wi-fi e pelo mini-lounge na traseira para três pessoas. Com 4873 mm de comprimento e 3100 mm entre eixos, o KV7 tem sob o capot um motor 2.0 GDI Turbo de 285 cv. |
MINI
Aventura premium
Em jeito de comemoração do décimo aniversário do seu regresso aos EUA (iniciado, justamente, do Salão de Detroit de 2001), a Mini partiu do recém-lançado Countryman para criar um protótipo que define como o primeiro SAV (Sports Activity Coupe) do segmento Premium, e a que chamou Paceman Concept. Estreado mundialmente no certame estadounidense, possui dimensões semelhantes às do modelo de que deriva, embora sendo um pouco mais longo (4110 mm) e 20 mm mais baixo (1541 mm), mantendo-se a largura nos 1789 mm.
Visualmente, o Paceman Concept distingue-se por possuir apenas duas portas; pela dianteira mais agressiva, com entradas de ar em maior número e de maiores dimensões; pelas rodas de 19” com cavas alargadas; e pela linha de cintura ligeiramente elevada em direcção à traseira. Ainda assim, a secção mais característica é mesmo a posterior, devido aos pilares C de aparência transparente (que ampliam a sensação de superfície vidrada), à sua forma mais fluida e aos farolins específicos, que se prolongam pelo portão traseiro – ainda assim, definitivamente um Mini, mesmo num primeiro olhar.
No interior, do tipo 2+2, com dois lugares traseiros independentes, merecem referência pormenores específicos, como o painel de instrumentos côncavo e as saídas de ventilação de maiores dimensões – mantendo-se em funções a consola Center Rail conhecida do Countryman, que se prolonga até aos lugares traseiros.
Mecanicamente, o Paceman Concept recorre ao motor 1.6 turbo com 211 cv e 260 Nm (280 Nm com Overboost) das versões John Cooper Works, o qual pode ser combinado com tracção dianteira ou com o sistema de tracção total ALL4 estreado no Countryman, prometendo ainda oferecer um comportamento dinâmico referencial.
Ainda que, oficialmente, a Mini afirme não se tratar o Paceman Concept de mais do que um estudo, a própria marca assume ter em mente a produção de uma proposta deste género, embora nunca antes do Mini Coupé (2011) e do Mini Roadster (2012) |
PORSCHE
Regresso em (grande) estilo
Após alguns anos de ausência, durante os quais optou por marcar presença apenas em Los Angeles, a Porsche decidiu regressar ao Salão de Detroit, e logo com uma estreia mundial. O impressionante 918 RSR é uma espécie de laboratório rolante do carro de corridas do futuro, que a própria Porsche define como a simbiose dos seus dois concepts híbridos revelados em 2010: o 918 Spyder (de que herda o estilo) e o 911 GT3 R Hybrid (que lhe fornece a tecnologia) – modelo experimental que muito boa conta deu de si nas provas em que participou em 2010 em distintas latitudes (Europa, EUA e China).
Visualmente, este coupé de motor central traseiro e apenas um lugar buscou inspiração em modelos de competição emblemáticos da Porsche, como o 908 de 1969, ou o inesquecível 917 de 1971, e o resultado final é verdadeiramente espectacular – aliás, o número 22 aplicado nas portas e capot dianteiro evoca esse mesmo 917, que em 1971 venceu as 24 Horas de Le Mans, estabelecendo um recorde de distância (5335,313 km, a uma velocidade média de 222,304 km/h) que se manteve durante 39 anos, e só em 2010 foi batido pela Audi. Na traseira, elementos como a ventoinha do sistema de admissão dinâmica à vista ou o deflector oriundo do RS Spyder pretendem sublinhar o carácter experimental deste veículo. O cockpit segue a mesma orientação e, ao contrário do do 918 Spyder, é deveras espartano e simplista, tudo no mesmo tendo função perfeitamente definida.
Como seria de esperar num veículo de investigação, a mecânica é dos pontos que mais interesse despertam no 918 RSR.
A monocoque é construída em plástico reforçado com fibra de carbono e promete ser particularmente rígida; o motor de combustão, montado em posição central, à frente do eixo posterior, é uma nova evolução do V8 de injecção directa de gasolina utilizado no RS Spyder de competição (aqui entregando 563 cv/10 300 rpm às rodas posteriores); a caixa sequencial de seis velocidades de dentes direitos, comandada através de patilhas montadas atrás do volante, provém, também ela, do RS Spyder.
Nesta versão de competição do projecto 918 existe, ainda, propulsão eléctrica, a cargo de dois motores, cada qual instalado numa roda dianteira e capaz de oferecer 75 kW (102 cv), pelo que a potência combinada do modelo acaba por ser de 767 cv. A energia para alimentar estes motores provém deles próprios, que funcionam como gerador em desaceleração e travagem, sendo a mesma armazenada num acumulador que mais não é do que um motor eléctrico cujo rotor pode rodar até às 36 000 rpm para armazenar a energia de rotação e está colocado no lugar ao lado do piloto.
Ao toque de um botão, este pode fazer uso destes motores (que servem ainda para optimizar a repartição do binário entre as rodas dianteiras), nomeadamente em aceleração (por exemplo, no arranque ou à saída de curvas mais lentas) e nas ultrapassagens, estando a potência adicional disponível durante cerca de oito segundos quando o sistema está na sua carga máxima. No 911 GT3 R Hybrid, a potência extra foi ainda utilizada para ajudar na gestão do consumo em corrida, nomeadamente atrasando as paragens nas boxes ou permitindo a utilização de um depósito de gasolina mais pequeno, reduzindo-se, assim, o peso do veículo. |
VW
Só para americanos
A VW está apostada em incrementar fortemente a sua presença nos EUA, onde prevê vender 800 mil automóveis/ano a partir de 2018. Não espanta, por isso, que a casa de Wolfsburg tenha criado para aquele mercado uma versão específica do Passat, por sinal a maior de sempre deste modelo.
Assim sendo, o Passat americano não só conta com linhas exteriores ligeiramente diferentes das do europeu, e que acabam por salientar a sua superior volumetria, como mede mais 72 mm em comprimento (4868 mm), 15 mm em largura (1835 mm) e 91 mm entre eixos (2803 mm), mantendo-se a altura em 1470 mm. Por via disto, a VW anuncia ser o Passat destinado aos EUA um dos modelos da sua classe com maior espaço para pernas atrás, assim como um dos mais equipados, em termos de dispositivos de segurança como de conforto.
Produzido na fábrica que a VW possui no estado do Tenessee, e com lançamento aprazado para o final do ano, o Passat destinado às terras do Tio Sam será aí proposto com os motores 2.5 de 170 cv, 2.0 TDi de 140 cv e 3.6 VR6 de 280 cv, prometendo ser a proposta mais procurada da marca por aquelas paragens, a par do Jetta. |
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