O Campeonato do Mundo de Ralis começou este ano na Irlanda, já que o mítico Rali de Monte Carlo ficou fora do calendário do WRC, em nome da rotação definida pela Federação In­ter­na­cional do Automóvel (FIA). Há quem considere inadmissível um Mundial sem a prova monegasca; mas também há quem argumente que o campeonato também faz falta ao Rali de Monte Carlo, onde este ano a vitória do Peugeot de Ogier foi mais ou menos confidencial.

Deixando de lado estas questões políticas, o Rali da Irlanda surgiu como o primeiro grande teste às forças em presença no Mundial de Ralis, num ano em que a questão do título se resume ao duelo Citroën-Ford, embora as duas equipas contem com estruturas paralelas, com pilotos capazes de vir a causar surpresas. Para a nova equipa Citroën Júnior, a marca francesa recrutou nomes de peso, como Chris Atkinson e Sebastien Ogier, enquanto que a Stobart Ford inscreveu Matthew Wilson e Hennig Solberg.

Num contexto de crise, que deixou fora do campeonato mais curto dos últimos anos (apenas 12 provas face às 15 de 2008) equipas como a Subaru e a Suzuki, a temporada começou da mesma forma como havia terminado no ano passado: com o domínio de Sébastien Loeb e da Citroën.

O francês começou a corrida pelo sexto título consecutivo no Campeonato do Mundo de Ralis com uma vitória no Rali da Irlanda, onde garantiu o seu 48.º triunfo mo Mundial, destacando-se cada vez mais como o piloto com maior número de êxitos na disciplina.

No fim do primeiro dia de prova, o sucesso de Sébastien Loeb parecia improvável, devido ao atraso motivado por uma má escolha de pneus para as estradas escorregadias e traiçoeiras da Irlanda, onde o jovem Jari-Matti Latvala afirmou o seu Ford na primeira especial. No segundo troço, o finlandês foi obrigado a desistir com problemas de transmissão no Focus, mas a Ford continuou a marcar o ritmo com Urmo Aava, que, tal como Latvala, havia apostado nos pneus Pirelli Sottozero.

O Mundial de 2009 começou da mesma forma que terminou o anterior: com Loeb a vencer
Latvala passou pelo comando antes de abandonar com problemas de transmissão

Sébastien Loeb não correu riscos, o que mostra toda a sua maturidade. “Não quis atacar”, admitiu o francês à revista britânica Autosport. “Os troços iniciais eram muito traiçoeiros e, com uma má escolha de pneus, poderia sair da estrada e não era isso que eu pretendia”, acrescentou.

Mas a reacção de Sébastien Loeb foi rápida. Na primeira zona de assistência montou pneus de neve e começou a fazer a diferença. Garantiu o comando e dilatou a sua vantagem, numa altura em que Urmo Aava se atrasou devido a uma saída de estrada que lhe custou mais de 20 minutos.

Dani Sordo (Citroën) também tirou partido da mudança de pneus para chegar ao terceiro lugar, atrás do Ford Focus de Mikko Hirvonen, que acabou por ultrapassar ainda na primeira etapa. “O comportamento do Citroën com os pneus de neve é excelente. Tenho sempre muita aderência”, admitiu o espanhol.

No final do primeiro dia, Mikko Hirvonen estava rendido à superioridade de Sébastien Loeb, e admitia que “pelo menos terei de lutar com o Sordo”. No entanto, o finlandês da Ford não logrou acompanhar o espanhol, nem tirar partido dos problemas de direcção que o obrigaram a reduzir o andamento na ponta final do rali.

Citroën começou bem
No final de um rali louco – “um rali muito duro”, como referiu Sébastien Loeb –, a Citroën mostrou que volta a ser a marca a bater. “É certo que os pisos de asfalto são importantes para mim, mas um rali difícil como este é traiçoeiro para toda a gente”, admitiu o francês. “Podia ter cometido um erro e saído da estrada, mas vencemos a prova e só espero que as coisas continuem assim ao longo deste ano”.

Para além da vitória de Loeb, a Citroën também garantiu o segundo lugar com Sordo. “Foi uma forma excelente de iniciar a temporada”, reco­nheceu o espanhol. “As condições foram muito más e houve troços verdadeiramente loucos, devido à quantidade de água acumulada”.

	Hirvonen quer a desforra já no próximo rali da Noruega, a disputar em Fevereiro

Vencido, mas não convencido, Mikko Hirvonen admitiu que nem tudo correu bem na Irlanda. “Tivemos alguns problemas e cometemos erros na escolha dos pneus, pelo que só posso ficar satisfeito com os seis pontos que conquistei”, admitiu o finlandês da Ford, que está pronto para a desforra, “talvez já na Noruega” (ndr: 11 a 15 de Fevereiro). Ali, a história será totalmente diferente, e pode ser que seja lá que comecemos a lutar verdadeiramente pelo título”, acrescentou Mikko Hirvonen.

O Rali da Noruega é uma prova nova no Mundial. Contudo, terá um perfil semelhante ao do tradicional Rali da Suécia, o mesmo é dizer neve e gelo, um terreno bem ao estilo dos pilotos nórdicos. Foi nestas condições que, em 2008, Jari-Matti Latvala se tornou o mais jovem piloto a vencer uma prova do Campeonato do Mundo de Ralis, o que motiva Mikko Hirvonen para o próximo confronto com os Citroën da dupla Loeb & Sordo.

Ninguém duvida de que a história será outra, mas também todos sabem que Sébastien Loeb é um piloto capaz de causar surpresas, tanto mais que surge mais do que motivado com o seu domínio na Irlanda, onde venceu 11 dos 17 troços disputados (dois foram anulados devido à água acumulada), face aos seis triunfos dos Ford Focus, obtidos por Mikko Hirvonen (cinco) e Jari-Matti Latvala (um).

Contudo, também será interessante ver se os pilotos das “segundas equipas” de cada construtor podem chegar, finalmente, aos lugares do pódio, sendo importante estar atento ao que pode fazer Hennig Solberg (da Ford Stobart), que terminou a prova irlandesa no quarto lugar (depois de um problema com a caixa de velocidades), à frente de Chris Atkinson, que estranhou a mudança do Subaru para o Citroën.

	A lotaria dos pneus   A vitória na Irlanda passou pelos pneus Pirelli Sottozero A Pirelli detém o exclusivo do fornecimento de pneus para o Mundial de Ralis, mas, apesar de o campeonato ter um único fornecedor, numa prova como o Rali da Irlanda, as escolhas dos pilotos são fundamentais, dadas as alterações das condições de aderência nos troços, e até mesmo em cada especial, como ficou provado logo no primeiro dia, quando Loeb e Sordo trocaram de pneus para a parte da tarde, dilatando de imediato a sua vantagem. “Os troços são rápidos  e estreitos e, por vezes, surgiam placas de gelo no piso”, referiu o piloto da Ford, Mikko Hirvonen. “Depois de cada passagem o asfalto ficava muito sujo, coberto de lama”, acrescentou. Por isso, os Pirelli PZero para troços de asfalto foram preteridos em favor dos Sottozero, destinados a pisos de neve, como é tradicional em Monte Carlo, embora a marca italiana ainda conte com os Sottozero Ice para provas como o Rali da Suécia. “É muito agradável conduzir com estes pneus de neve, que garantem uma boa tracção”, afirmou Dani Sordo. Na luta contra uma aderência precária, sobretudo nas zonas onde a prova seguiu ao longo de campos agrícolas, os pilotos chegaram a optar por regulações de compromisso para as suspensões, mais próximas das especificações “terra” do que as tradicionais regulações de asfalto, com menor altura ao solo e amortecimento muito mais firme.

	Uma longa batalha... O número de mecânicos foi reduzido para limitar custos A Federação Internacional do Automóvel (FIA) avançou este ano com uma série de medidas que visam relançar as provas de estrada e reduzir os custos. Entre estas medidas surge a criação de uma classificação mundial de pilotos que leve em linha de conta todos os resultados obtidos internacionalmente nas provas reconhecidas pela federação internacional. Esta classificação será experimental este ano, para entrar em vigor em 2010, estando previsto que a FIA divulgue semanalmente esta classificação. Para garantir uma redução de custos, o Mundial de 2009 conta apenas com 12 provas, face às 15 do calendário de 2008, e às 16 disputadas em 2007. O número de testes a realizar ao longo do ano também foi limitado. Outra medida diz respeito à redução do número de mecânicos e de técnicos de cada equipa que podem trabalhar no parque de assistência (de doze para oito), estando previsto que mais quatro elementos possam trabalhar num outro parque deslocalizado da zona de assistência, uma medida que vigorou já no Rali da Irlanda. O número máximo de châssis que cada equipa poderá utilizar ao longo do campeonato (em provas como em testes) passa de dez para oito. Ao mesmo tempo, voltaram a ser autorizados ralis mistos (terra/asfalto), desde que em cada dia de prova seja utilizado apenas um tipo de piso. A extensão das provas poderá chegar aos 400 quilómetros, quando até aqui estava limitada a 360 km. O primeiro rali a aproveitar esta abertura será o de Chipre, que se disputa de 12 a 15 de Março.