A AVALIAÇÃO das dificuldades foi o erro da organização. Os reconhecimentos foram feitos no Inverno austral, e tudo se modificou em Janeiro, com o calor. Sete das 14 etapas foram alteradas e a 11.ª não se disputou. A organização não queria um rali fácil na primeira edição fora de África, mas foi obrigada a amputar em 1179 km o percurso cronometrado (cerca de 21%), para poder ter quorum à chegada.

BF GOODRICH. Os novos pneus All Terrain foram adoptados pela BMW e pela VW, ainda que esta marca tenha alterado à mão o desenho do piso, de acordo com as características das etapas. A Mitsubishi apostou nos “velhos” Rock, considerando que os All Terrain são pneus pensados para os pisos de muita areia.

COMA. O espanhol da KTM venceu a primeira etapa com mais de 22 minutos de vantagem. Foi a afirmação dos pneus Pirelli face aos Michelin, numa edição onde a marca francesa não disponibilizou mousses antifuro específicas para a competição. O espanhol controlou a corrida e, no final, o seu grande rival, Despres, surgia no segundo lugar, mas a 41m 48s.

DUNAS. “São dunas muito mais altas do que as da Mauritânia”, reconheceu Peterhansel, ainda antes do chegar ao deserto do Atacama. “Parecem montanhas, e sem um motor potente é impossível chegar lá acima”, afirmou Nani Roma.

EUFORIA. A Argentina saiu à rua para seguir o Dakar. Os mais veteranos, habituados a serem perseguidos em África com pedidos de “cadeaux, cadeaux”, foram surpreendidos com uma nova expressão: “Bienvenidos”. No Chile, a população também marcou presença, mas foi menos vibrante.

Os Hummer ficaram aquém do que se esperava, dada a sua relação peso-potência

FESH-FESH é um pó como o talco. Na Argentina chamam-lhe guadal, e no Chile chuska. É tão fino que invade os habitáculos. “Havia alturas em que não via o Jaime dentro do carro”, referiu Nuno Inocêncio. “Ficámos atascados, e, quando saí do carro, fiquei enterrado até aos joelhos”, acrescentou Jaime Santos. Foi a maior dificuldade que os concorrentes tiveram de vencer.

GINIEL De Villiers garantiu a sua primeira vitória e o primeiro triunfo da VW. “Foi uma prova muito difícil. Em alguns momentos, ouvi quem dissesse que era demasiado difícil, mas penso que não é assim. Foi aquilo que um Dakar deve ser: duro”, considerou o sul-africano, enquanto que o seu companheiro de equipa, Mark Miller, segundo da geral, afirmou que “foi uma prova com etapas muito diferentes entre si, que nunca nos deu tempo para nos acomodarmos a um estilo de condução. Sou um piloto de todo-o-terreno, e é disto que gosto”.

HANS Stacey, o vencedor dos camiões em 2007, era o cabeça de cartaz da MAN, equipa que apresentou um novo protótipo projectado e desenvolvido por sete engenheiros da marca. Sabia-se que o motor debitava mais de 800 cv, mas o binário (enorme) foi mantido em segredo. Um furo, logo na primeira etapa, ditou um atraso de 39 minutos. Mais furos e mais dificuldades deixaram o piloto a mais de 16 horas do líder. Depois, foi o abandono.

ITINERÁRIO. “Em África corríamos em espaços muito mais amplos. Se não era possível ultrapassar, seguíamos por pistas paralelas. Aqui isso é impossível, à volta da pista há árvores, arbustos altos e obstáculos naturais”, referiu Miki Biasion, que alinhou ao volante de um Mitsubishi Pajero.

JANTAR é um local de encontros. Em África a reunião tinha lugar sob tendas touaregues, onde todos comiam e contavam as peripécias do dia sentados no chão. Na Argentina/Chile as mesas de madeira lembravam grandes cantinas, onde cada um chegava e partia. Ganhou-se em conforto, mas perdeu-se em termos humanos.

	As paisagens foram o aspecto mais marcante, especialmente na passagem pelo Paso de San Francisco, na cordilheira dos Andes

KAMAZ. Os camiões russos chegaram ao comando da prova em Mendoza, no final da sexta etapa, monopolizando a luta pela vitória, com Kabirov e Chagin. Em Buenos Aires, Kabirov repetiu o triunfo de 2005 e festejou a oitava vitória da marca na mítica maratona do todo-o-terreno.

O GINAF de De Rooy teve de se contentar com o terceiro lugar.

LUÍS Represas. Em 2007 seguiu o Lisboa-Dakar com a RFM, e regressou este ano com as suas histórias para a Rádio Comercial.

MITSUBISHI. A derrota é incontestável. Pesada para uma marca que detém o recorde de doze vitórias, sete das quais consecutivas, e apenas conseguiu levar (ao colo…) um dos novos Racing Lancer até ao final. “Quando se fala na Mitsubish as pessoas só pensam em vitórias, mas havia um dia em que não podíamos ganhar”, salientou Nani Roma, o único piloto a chegar a Buenos Aires. “Esperávamos mais, mas não nos podemos esquecer de que a VW demorou quatro anos a garantir a fiabilidade com os motor Diesel, e nós ainda estamos a aprender”, acrescentou Dominique Serieys, director da equipa nipónica.

NUNO Inocêncio é exemplo daquilo a que se chama “espírito do Dakar”. O seu Mitsubishi deu-lhe as maiores dores de cabeça: “Tivemos muito mais roturas de material do que nas provas que disputámos em África”. Perdeu horas a cavar para desatascar o seu Pajero e passou três noites no meio do deserto, mas chegou a Buenos Aires.

Espectacular, Chicherit nunca conseguiu ser tão eficaz como Al Attiyah

OITO vitórias consecutivas é o recorde da KTM, que venceu com Marc Coma numa prova onde manteve a invencibilidade que detém desde 2001. No final, a marca austríaca celebrou a presença de 16 motos entre os 20 primeiros classificados.

PASCAL Terry é um nome que ficará associado ao primeiro Dakar disputado na Argentina e no Chile. Foi dado como desaparecido, sendo encontrado sem vida dois dias depois. A causa da morte foi um edema pulmonar, mas ninguém tem dúvidas de que poderia ter sido salvo se não tivessem surgido várias falhas de coordenação entre o quartel-general da prova, em Paris (onde funciona o sistema de rastreio das informações de emergência emitidas por satélite), e a direcção da corrida, que opera no terreno.

QUATRO pilotos dividiram as vitórias nas 13 etapas disputadas. Carlos Sainz (VW) foi o mais rápido, com seis triunfos; seguido por De Villiers (VW), com quatro; Al Attiyah (BMW), com dois; e Nani Roma (Mitsubishi), com um. Nas motos, Despres venceu quatro etapas (Coma só três), o mesmo acontecendo com Kabirov e Chagin nos camiões.

ROBBY GORDON e os seus Hummer deram que falar na escalada das dunas onde toda a potência fazia falta. O seu terceiro lugar contrasta com uma prova demasiado acidentada de Vigouroux.

SAINZ. Tal como aconteceu no Pax Rali disputado em Portugal, Carlos Sainz voltou a hipotecar uma vitória certa, quando tinha mais de 30 minutos de vantagem sobre o segundo classificado que era, nem mais nem menos, Mark Miller, um companheiro de equipa. Foi um erro tão estúpido do piloto, que caiu no leito de um rio seco de uma altura de quatro metros, como desastrada foi a reacção do espanhol, que tentou pressionar o médico para imobilizar o ombro do seu navegador para poder prosseguir, o que foi formalmente impedido pelo clínico, que evacuou Michel Perin para o hospital. “Era um local muito estreito no meio de vegetação. Dez quilómetros antes seguíamos o azimute 330 fora de pista, o que não é evidente, pelo que é muito possível chegar ao local numa posição diferente da indicada no road book”, referiu-nos o motard David Casteau. Carlos Sainz tinha-se perdido no meio do mato e encontrou a saída para o rio onde estava um way point. Não o contornou e caiu no buraco. “Estava indicado que se tratava de uma zona de ‘perigo 2’, mas, sendo fora de pista, deveria ser um ‘perigo 3’” referiram vários pilotos. Estava consumado o abandono do espanhol.

	O grande problema dos Mitsubishi Racing Lancer foi a electrónica. Para aumentar a fiabilidade foi reduzida a potência e os atascanços repetiram-se

TONTURAS, vómitos, dores de cabeça, fadiga e dificuldade em respirar são sintomas do mal da altitude. Na passagem dos Andes pelo Paso de San Francisco (a 4600 metros de altitude), muita gente sentiu-se mal e, no dia seguinte, houve quem tivesse passado a manhã no hospital a receber soro.

UTOPIA. “Gostaríamos muito de regressar ao Maghreb”, admitiu Etienne Lavigne, o director da prova, à chegada a Buenos Aires. No entanto, actualmente, esta possibilidade é uma utopia, devido às convulsões na Mauritânia. “Temos de fazer uma avaliação deste rali, e prometemos uma resposta breve aos argentinos e aos chilenos sobre o Dakar 2010”, acrescentou o francês. Tudo indica que a prova regresse à América do Sul, mas Lavigne ainda foi dizendo que “estivemos em Angola, na Namíbia e na África do Sul, regiões que também podem ser alternativas para o futuro”.

VW Apesar de ter garantido a vitória que perseguia desde 2004, o futuro da marca alemã nas provas de todo-o-terreno ainda não está decidido. “Com este triunfo, estou mais à vontade para negociar com a administração do que em 2007”, referiu Kris Nissen, “patrão” da VW Motorsport. “No entanto, será necessário avaliar as audiências desta prova, antes de definir o futuro. Seja como for, para continuarmos com o projecto Dakar, teremos de ter um objectivo concreto. Conseguimos ser a primeira marca a vencer o rali com um  motor Diesel, podemos apontar para a conquista de três vitórias consecutivas com este motor, ou outro objectivo qualquer, mas não podemos continuar com um programa ano a ano. Isso não faz sentido”, acrescentou Kris Nissen, que não quis comentar a possibilidade de a VW abandonar as provas de todo-o-terreno.

No meio do fesh-fesh a visibilidade é nula. Dentro do carro o piloto nem via o navegador

WELNESS. “Este foi um verdadeiro Dakar. Duro como deve ser um Dakar”, comentava no final Dominique Serieys, director desportivo da Mitsubishi. Talvez por isso, no final de cada etapa, a pessoa mais procurada pela maioria dos pilotos fosse o seu fisioterapeuta.

X-RAID. A equipa de Sven Quandt estreou dois X3 CC com alterações ao nível da aerodinâmica, e da colocação dos quatro pneus sobressalentes (para baixar o centro de gravidade) e da suspensão. O andamento inicial de Al Attiyah surpreendeu a VW, mas o motor acabou por ceder antes da chegada ao Chile. Os restantes pilotos da equipa (leia-se: clientes) não conseguiram igualar o ritmo do piloto do Qatar, a que nem o motor BMW resistiu.

YAMAHA. David Fretigne foi uma das vedetas do rali. Garantiu o terceiro lugar das motos (foi durante muito tempo o segundo) com a sua Yamaha 450, batendo o pé às mais potentes KTM 690. Para andar todos os dias sempre a fundo, dever ter mudado de motor dia sim, dia não. O regulamento permite-o e o que conta é o resultado final…

ZOUERAT. Quem já comeu o pó da cidade perdida no meio do deserto da Mauritânia não estranhou o sabor da poeira dos bivouacs da Patagónia. Em alguns casos parecia impensável que, por ali perto, houvesse uma cidade com nome no mapa…

	Nada está perdido para Carlos Sousa Mitsubishi abondona Dakar A Mitsubishi anunciou que se retira do Dakar em virtude da crise económica mundial, que já afastara a Subaru e a Suzuki do Mundial de Ralis. A notícia caiu como uma bomba porque se trata de uma equipa que participou em 26 das 30 edições da prova, vencendo 12, sete das quais consecutivamente. Quase como que em resposta, a VW fez saber que pretende manter o seu envolvimento na prova até 2010. A administração da marca germânica referiu que a decisão será anunciada nas próximas semanas. Apesar da paragem da Mitsubishi, a equipa com sede em França mantém as portas abertas, pelo que, a exemplo do que aconteceu quando a marca decidiu abandonar o Mundial de Ralis, e os seus carros ainda estiveram em actividade durante dois anos, Carlos Sousa poderá avançar com o seu projecto de regresso ao Campeonato Nacional de Todo-o-Terreno em 2009 com a Mitsubishi, mas fica, desde já, limitada a ambição de alinhar no Dakar em 2010 com um Racing Lancer.

	Hélder Rodrigues (em cima) voltou a garantir a quinta posição da geral, num ano em que Paulo Gonçalves (ao centro) subiu ao pódio da classe das motos de 450 cc e Bianchi Prata estreou a nova BMW 450 Os portugueses e as motos HÉLDER RODRIGUES & Cª À partida, Hélder Rodrigues foi muito claro: “Fui quinto classificado na última edição da prova, pelo que este ano apenas posso querer melhorar. Por isso, penso num lugar no pódio”. No entanto, as coisas não começaram da melhor forma. Logo na primeira etapa “os pneus degradaram-se muito e tive de reduzir muito o ritmo para poder chegar ao final”. Terminou o Sector Slectivo e a longa ligação, concluindo a etapa com a lona dos pneus à vista, no meio dos buracos na borracha dos pneus. Mantendo um ritmo vivo ao longo da primeira semana, passou ao ataque quando a prova regressou à Argentina, depois do dia de descanso em Valparaíso. “Tenho de atacar”, admitiu Hélder Rodrigues, que começou a recuperar posições. No entanto, nas duas últimas etapas, o seu quinto lugar estava pendurado por segundos, e o norueguês Ullevaseter era uma ameaça. Para que não restassem dúvidas, venceu a derradeira etapa do rali, repetindo o sucesso registado em Nema no Lisboa-Dakar de 2007, assegurando o quinto lugar da geral. Ficou aquém dos objectivos, mas, com meios reduzidos face aos seus principais adversários, o resultado vale como uma vitória. Paulo Gonçalves garantiu um lugar no top ten (10º) e o segundo lugar entre as motos de 450 cc, cumprindo os objectivos que traçou para o rali. “Foi uma prova muito dura, especialmente nas dunas, que eram tão altas que, em alguns casos, a minha Honda não tinha potência para chegar lá acima, e o motor ficava a ferver”, referiu o piloto de Esposende. Quanto a Bianchi Prata, que desde início apostava em chegar ao fim, na estreia da sua BMW 450, garantiu o 30º lugar. “Foi a primeira vez que esta moto alinhou num Dakar, e o meu objectivo passa pelo seu desenvolvimento em colaboração com a BMW Motorrad. Os motores que utilizei serão enviados para a Alemanha para serem analisados, de forma a preparar o futuro”, afirmou o piloto nortenho. Luís Ferreira, o seu companheiro de equipa, abandonou com o radiador da BMW furado. João Rosa (Yamaha) desistiu após um aparatoso acidente que obrigou à evacuação por helicóptero durante a quarta etapa. No hospital, os médicos tiveram que reconstruir a ponta do dedo mindinho da mão direita. Pedro Oliveira (Yamaha) não foi além da terceira etapa, onde desistiu com uma clavícula partida.

	Elizabete Jacinto Fogo destrói camião A visibilidade chegava a ser nula e os atascanços repetiam-se. “Já no dia anterior tinha andado com o buggydo Yvan Muller por perto, e naquele dia ultrapassei-o e ele ultrapassou-me. Seguia à minha frente e de repente abrandou e ficou atascado. Não consegui travar. Bati e o buggy começou a arder. Fiz marcha atrás, mas o camião ficou enganchado no carro e arastou-o”, referiu Elisabete Jacinto. “Ainda tentámos apagar o fogo com os extintores mas não foi possível e os dois veículos arderam totalmente”.

	Team PadDock Terminar uma prova longa e difícil como o Dakar com um carro do Grupo T2 (Produção) começa por ser um feito, e os três Toyota Land Cruiser do Team PadDock, integrados na equipa Toyota France, concluiram o rali, apesar da falta de experiência de Martine Pereira (79º) e Francisco Pita (77º), face à maior rotina de Adélio Machado, que obteve o 41º posto. Prova conturbada Terminar uma prova longa e difícil como o Dakar com um carro do Grupo T2 (Produção) começa por ser um feito, e os três Toyota Land Cruiser do Team PadDock, integrados na equipa Toyota France, concluiram o rali, apesar da falta de experiência de Martine Pereira (79º) e Francisco Pita (77º), face à maior rotina de Adélio Machado, que obteve o 41º posto. Sempre na “Red Line” Terminar uma prova longa e difícil como o Dakar com um carro do Grupo T2 (Produção) começa por ser um feito, e os três Toyota Land Cruiser do Team PadDock, integrados na equipa Toyota France, concluiram o rali, apesar da falta de experiência de Martine Pereira (79º) e Francisco Pita (77º), face à maior rotina de Adélio Machado, que obteve o 41º posto.