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XL > AutoMotor > Salões > Salão de Frankfurt
 
Numa Europa onde a palavra crise se generalizou na União Europeia, o Salão de Frankfurt mostrou que, em tempos de "vacas magras", a indústria automóvel mantém uma dinâmica que permitiu realizar um certame bem gordo ao nível das novidades. Talvez seja o sintoma de que a luz vai despontar ao fundo do túnel
POR Rui Faria, António de Sousa Pereira e Luís Guilherme - FOTOS Photo 4 e oficiais
OUTUBRO 2003
 
Viva a crise
INTRODUÇÃOALFA ROMEOASTON MARTINAUDIBMWBUGATTICADILLACCHRYSLERCITROËNDAEWOODAIHATSUFERRARIFIATFORDHONDAHYUNDAIJAGUARKIALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLEXUS
MERCEDES-BENZMASERATIMAZDAMITSUBISHINISSANOPEL
PORSCHEPEUGEOTRENAULTSAABSEATSKODASUBARUSUZUKI
TOYOTAVOLKSWAGENVOLVOGALERIA DE IMAGENS
 
Numa altura em que Marte andou mais perto do planeta Terra, qualquer marciano que aterrasse com o seu OVNI perto dos pavilhões onde decorreu o Salão Automóvel de Frankfurt, sem nada saber sobre o período de crise que abala a economia em geral, e o comércio automóvel em particular, iria facilmente chegar a uma conclusão errada: a indústria automóvel atravessa um dos seus períodos mais florescentes.

Quando um certame reúne 1000 expositores (incluindo componentes e acessórios) oriundos de 40 países, ocupando uma área de 215 mil metros quadrados, e é visitado por 10 mil jornalistas e 900 mil curiosos (número estimado pela organização), o raciocínio do “nosso” marciano não poderia ser diferente, tanto mais que o número de novidades absolutas, em termos de automóveis, restylings e protótipos apresentados, ultrapassou as duas centenas.

Esta realidade contrasta com a crise vigente, devendo ser vista como a dinâmica resposta do sector aos tempos difíceis que todos atravessam e, ao mesmo tempo, um sinal de confiança numa recuperação que todos esperam.
Por isso, Frankfurt foi um salão para recordar, pelo que o convidamos a seguir-nos, pelas páginas seguintes, numa visita guiada a este certame...





ALFA ROMEO
Alfa 166
O 166 é um sobrevivente. Lançado em 1998, até hoje nunca havia sofrido um verdadeiro restyling. Em Frankfurt, o topo-de-gama da marca italiana surgiu finalmente rejuvenescido, assumindo um estilo próximo do que foi adoptado pelo 156 depois do último Salão de Genebra. Apresenta alterações tanto ao nível da carroçaria como do habitáculo, onde o design foi modernizado, ao mesmo tempo que foram criados três ambientes, que têm a ver com os níveis de equipamento propostos: Sport, Elegant e Classic.

Em termos de motores, destaque para o 2.4 JTD, que recebeu uma nova cabeça de 20 válvulas e o sistema Multijet, um common-rail da segunda geração que lhe permitiu ganhar 25 cv, colocando a sua potência nos 175 cv. O motor V6 de 3,0 litros viu a sua cilindrada dilatada para 3,2 litros e a potência aumentada para 240 cv.

Em Frankfurt, a Alfa Romeo recordou ainda o GT Coupé, o 2+2 visto no Salão de Genebra e que chega a Portugal no final do ano, com os motores 1.8 TS (140 cv), 2.0 JTS (165 cv), 3.2 V6 (240 cv) e 1.9 JTD Multijet (150 cv).

Alfa Romeo
A mística da Competizione

A Alfa Romeo mostrou o concept 8C Competizione, que nos remete para um dos muito modelos que, no passado da marca, contribuíram para a história do desporto automóvel: o 6C 2500 Competizione, com que Fangio e Zanardi venceram as Mille Miglia em 1950.

A sigla 8C é mais antiga. Remonta aos anos 20/30 do século passado, e destacava os motores de oito cilindros realizados por vários engenheiros, entre os quais o mítico Vittorio Jano.

Hoje, o 8C Competizione é um coupé de linhas modernas que também retoma linhas do passado, herdadas de modelos como o 33 Coupé Stradale (zona dianteira) ou o Giulia TZ (traseira). Tem 4,2 metros de comprimento e utiliza o motor V8 de 4,2 litros da Maserati que, graças à sobrealimentação, garante 400 cv de potência.

Sobre este protótipo, para o qual a Alfa Romeo reivindica uma velocidade superior a 300 km/h e uma aceleração 0-100 km/h cumprida em 4,5 segundos, sabe-se que ainda não teve luz verde para entrar em produção, e mesmo a possibilidade de ser realizada uma edição limitada não é confirmada pelos responsáveis da marca.


ASTON MARTIN
Aston Martin DB9
O sucessor do DB7 (que deixa de ser produzido este ano) chama-se DB9 e vai surgir em Portugal em Maio de 2004. Desenhado pelo dinamarquês Henrik Fisker, é anunciado como o mais importante modelo da história da Aston Martin, por ser o primeiro a utilizar a nova plataforma VH (Vertical Horizontal) da marca. Além de também estrear a nova fábrica de Gaydon (onde, de futuro, todos os Aston Martin serão desenvolvidos e produzidos), este luxuoso e elegante coupé 2+2 de altas prestações destaca-se ainda pelo châssis em alumínio, pelos painéis da carroçaria em alumínio ou materiais compósitos e pelo recurso a materiais leves para conceber inúmeros outros elementos (o magnésio, por exemplo, é utilizado na coluna de direcção, na estrutura interior das portas e nas patilhas de comando da caixa de velocidades).

Aston Martin DB9

Com apenas 1710 kg de peso (distribuídos numa proporção 50/50 pelos dois eixos), o DB9 monta a mais recente versão do V12 de 6,0 litros da Aston Martin (ao qual pode estar acoplada uma caixa manual de seis velocidades, ou automática com comando sequencial e o mesmo número de relações), agora com 450 cv, suficientes para lhe permitir atingir os 300 km/h e cumprir os 0-100 km/h em 4,7 segundos.


AUDI

Audi S4 Cabriolet
A marca de Ingolstadt impressionou com o seu terceiro concept do ano. Depois do Pikes Peak quattro e do Nuvolari quattro, foi agora a vez do Le Mans quattro. Um coupé de dois lugares (4,37 m de comprimento por 1,9 m de largura e 1,25 m de altura) cujas linhas fazem evocar outras realizações da marca, mas que se impõe pelo seu potencial tecnológico.

Audi S8 3.0 TDI quattro
Anunciado como o “herdeiro” dos genes do R8 que venceu Le Mans, dispõe de châssis em alumínio ASF (pesa apenas 1530 kg), tracção integral quattro e motor montado à frente do eixo traseiro, bem visível do exterior através de uma cobertura transparente. No caso, um V10 FSi biturbo de injecção directa de gasolina, com 6,0 litros, 610 cv/6800 rpm e um binário máximo de 750 Nm, constante entre as 1750 rpm e as 5800 rpm (!). Caso o público assim o requeira, e a Audi acredite na viabilidade do projecto, pode vir a ser produzido dentro de dois anos, o que, a confirmar-se, o tornaria num perigoso concorrente do seu “primo” Lamborghini Gallardo, que lhe está na génese.



Audi Le Mans quattro
As restantes novidades da Audi são mais “palpáveis”. Em Novembro chegará a Portugal a versão 1.6 FSi (115 cv) do A3, em Dezembro será a vez de ter início a comercialização do A2 com a variante de 90 cv do motor 1.4 TDi, cujo preço deverá ficar apenas ligeiramente acima do actual, com 75 cv. Para Janeiro está reservada a introdução do S4 Cabriolet, com o seu motor V8 de 4,2 litros e 344 cv.

Na mesma altura chegará ainda o A8 3.0 TDi quattro, que monta um novo V6 biturbo com 233 cv e 450 Nm constantes entre as 1400 e 3250 rpm, o que lhe permite cumprir os 0-100 km/h em 7,8 segundos e alcançar os 243 km/h.

Dotado de filtro de partículas, é o primeiro modelo da sua classe a cumprir as normas Euro 4 (que entrarão em vigor em 2005), anuncia um consumo médio de somente 8,9 l/100 km (o mesmo do anterior A8 2.5 TDi de 180 cv) e o seu preço em Portugal deverá rondar os 90 mil euros. Quanto aos novos TT, TT Roadster e A3 equipados com o motor 3.2 V6 de 250 cv e caixa DSG, poderá ficar a conhecê-los em detalhe nas pág. 42-43 desta edição.
 
 
 


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