O preço da exclusividade
O Bugatti Veyron 16.4 afirma-se como o superlativo automóvel. É um modelo super exclusivo, oferece 1001 cv de potência, é capaz de ultrapassar os 400 km/h e custa um milhão de euros.
A Bugatti foi adquirida pelo Grupo Volkswagen em 1998, sob a égide do então presidente Ferdinand Piech. Ao mesmo tempo, foi comprado o castelo de Saint Jean, em Molshein (perto de Estrasburgo), onde Ettore Bugatti recebia os seus clientes. Aí foi instalada a sede da nova Bugatti, e a linha de montagem do Veyron 16.4.
Este modelo foi mostrado pela primeira vez (como protótipo) no Salão de Frankfurt de 2001, mas só em 2006 é que começaram a surgir as primeiras versões finais, já que não foi fácil atingir a fasquia inicialmente estipulada por Ferdinand Piech: um motor com 1001 cv de potência e mais de 400 km/h de velocidade máxima.
Para chegar a este objectivo, a Bugatti recorreu a tecnologias da F1. Criou uma estrutura monobloco em fibra de carbono, com um quadro auxiliar em alumínio, uma carroçaria em liga leve e fibra de carbono e desenvolveu um motor W16 (dois VR8 juntos) com quatro turbocompressores, que é capaz de debitar 1001 cv às 6000 rpm, com um impressionante binário de 1250 Nm logo às 2200 rpm.
Grandes contrastes
Com tanta potência, o Bugatti mais parece um avião supersónico, mas com tanto binário também pode ser guiado devagar, em ritmo de passeio. São grandes contrastes num superdesportivo onde os quatro turbos de pequenas dimensões fazem com que a potência surja de forma progressiva.
O habitáculo não foge muito àquilo que esperamos encontrar num veículo com estas características. É um cocktail de couro, Alcântara e cromados. A acessibilidade até é superior à da maioria dos grandes desportivos, embora a ampla cava da roda dianteira, que permite montar pneus 265/35 R20 (atrás são uns impressionantes 365/25 R21) produzidos especialmente pela Michelin, seja uma condicionante para a perna esquerda, para além de obrigar a que os pedais estejam descentrados, para o lado esquerdo.
Atrás do volante notamos que todos os comandos estão reduzidos ao mínimo. A sua utilização é tão fácil como intuitiva. O aspecto é requintado, mas como diz Wolfgang Schreiber, o criador do Veyron 16.4, “o Bugatti é uma máquina de condução e não um milagre de equipamento”.
Isso pode ser verdade no que diz respeito ao chamado equipamento de conforto, já que no campo mecânico e nas ajudas à condução, não há nada que falte, nem poderia faltar num veículo que, apesar de pesar 1,9 toneladas, tem acelerações alucinantes, sendo capaz de chegar aos 100 km/h em 2,5 segundos, atingir os 200 km/h em 7,3 segundos e os 300 km/h em 16,7 segundos.
Caixa DSG de 7
Estes valores só são obtidos com a caixa semi-automática DSG de sete velocidades no modo Sport, e com o “launch control”. Para isso, depois de pressionado o botão “LC” que surge ao lado da alavanca da caixa, deve pressionar-se o travão e elevar as rotações do motor até às 3500 rpm. Mal se liberta o pedal de travagem, o Bugatti salta para a frente e, apesar da tracção integral permanente, não é difícil ver as rodas as patinarem.
A caixa de velocidades pode ser utilizada de forma totalmente automática “normal”, ou no modo “Sport”, onde automaticamente tudo acontece muito depressa. A transmissão pode ainda ser comandada manualmente através das patilhas colocadas no volante, que asseguram que as mudanças engrenem em 0,15 segundos, ou na alavanca tradicional, que funciona de modo sequencial.
Ajudas aerodinâmicas
“Em velocidades muito elevadas é necessário um grande apoio aerodinâmico”, admite Wolfgang Schreiber, um dos engenheiros ligados ao projecto. “Antes de se pensar em ultrapassar os 400 km/h, é necessário ajustar o Bugatti para esse efeito. Para isso, o condutor pode gerir a “chave de velocidade” colocada ao lado do banco, seleccionando o modo “Top Speed”, que altera a configuração aerodinâmica da asa traseira e dos spoilers frontais, que se retraem, reduzindo ao mínimo a penetração aerodinâmica, permitindo que o Cx caia de 0,37 para 0,36, deixando apenas 40 kg de apoio sobre o trem traseiro.
No modo “handlig”, que visa garantir mais apoio em zonas sinuosas (funciona até velocidades de 375 km/h) a altura da asa traseira também se adapta ao estilo de condução, garantindo um apoio de 150 kg na frente e de 200 kg na traseira. Mas estes apêndices aerodinâmicos também interferem na travagem, elevando-se ao máximo, para reduzir a velocidade num modelo que apenas necessita de 31,4 metros para passar de 100 a 0 Km/h.
“O Veyron 16.4 é capaz de rodar num espectro de velocidades muito mais amplo do que o de qualquer outro modelo”, afirma Wolfgang Schreiber. “Ele é capaz de rodar razoavelmente bem a 40 km/h e ao mesmo tempo é suficientemente estável a 400 km/h”, o que só é possível graças a três configurações de suspensão. Em vez de barras, molas e amortecedores, a Bugatti adoptou um sistema hidráulico central de acção rápida que permite alterar a altura ao solo de acordo com o tipo de utilização, permitindo que esta varie entre os 65 e os 125 milímetros.
1 000 000 euros
Num modelo em que tudo é gerido electronicamente. Convém não ir além dos parâmetros pré-estabelecidos pelos sistemas de ajuda à condução. Eles são um verdadeiro “Big Brother” que tudo decide. Cortam a alimentação, ditam a redução das rotações e por aí fora. É a ditadura da electrónica, a que ninguém é capaz de escapar. A Bugatti argumenta que é segurança, mas a decisão é discricionária. Não dá alternativas a quem tem de pagar 300 mil euros no acto da encomenda de um modelo que só irá receber “quando Deus quiser”, e cujo custo total ascende a um milhão de euros.
Mesmo assim, a Bugatti continua a receber encomendas para as 300 unidades que anunciou produzir...
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